El fabricante francés pasó momentos difíciles en 2019 tras una actualización que introdujo en su carrera como local en Paul Ricard y que no dio el resultado esperado.

Eso provocó una importante revisión interna de la organización, y el equipo llegó a la conclusión de que necesitaba algo de reestructuración. Y además de ajustar el personal, han contratado al ex ingeniero de McLaren, Pat Fry.

El director general de Renault F1, Cyril Abiteboul, dijo que una de las lecciones clave aprendidas el año pasado fue la necesidad de tener una dirección más sólida en el apartado técnico.

"Parece que nos faltaba algo en el liderato técnico del equipo, en la capacidad de aprovechar todos los recursos que teníamos", explicó a Motorsport.com.

“Hablamos mucho sobre cifras y grandes números, como tener a 750 personas ahora en Enstone. Es enorme y hubo una inversión gigantesca de 15 millones de libras".

“Pero ya sabes, todo eso además se debe impulsar por una fuerza. Eso lo sabía, y sentí que éramos un poco débiles en liderazgo técnico. Por lo tanto, eso hizo que ficháramos a Pat".

Abiteboul dijo que había múltiples factores que explicaban por qué Renault tuvo una temporada complicada en 2019.

"Creo que en la primera parte del campeonato tuvimos un coche decente", defendió. “Pero eso no se veía, porque no logramos los resultados o los puntos que podíamos haber conseguido dada la competitividad teórica de nuestro coche frente al de nuestros competidores".

“Hubo varias razones: fiabilidad, el motor, operación en la pista, un poco en los pitstop y un poco de estrategia".

“Además de otro poco también de los pilotos, especialmente con Daniel [Ricciardo] que se estaba acostumbrando a un nuevo monoplaza. Desgraciadamente eso nos costó bastantes puntos en un momento en el que estábamos bien".

Abiteboul dijo que la decepción provocada por la actualización fallida en el GP de Francia sacó a la luz un problema conceptual con su coche que no se pudo arreglar durante la temporada, y que permitió a McLaren superarlos.

"Cuando esperábamos llevar el coche al siguiente nivel, no salió bien", lamentó. “Entonces descubrimos que la filosofía que habíamos seguido con el coche nos ponía limitaciones en el desarrollo".

"Esa fue la historia de la segunda parte de la temporada. Fue más difícil y nuestros rivales mejoraron. Además, para empezar, McLaren se benefició del progreso que habíamos logrado con nuestro motor".

Abiteboul dijo que Renault ha aprendido que debe asegurarse de aprovechar al máximo las oportunidades al comienzo de la campaña, así como centrarse en los objetivos a largo plazo.

"Lo que realmente importa en las primeras carreras no es necesariamente el rendimiento teórico del coche, sino poder sacar el máximo", dijo.

"Así que no se trata del ritmo absoluto, sino de tener un buen paquete que sea fiable y un equipo y unos pilotos que consigan lo que el monoplaza permita".

Técnica: Renault quiso avanzar... y retrocedió en 2019

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Galería

Lista

Alerón trasero del Renault R.S.19

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Foto de: Giorgio Piola

Respecto al alerón trasero, Renault en 2019 se mantuvo donde se quedó en 2018, aprovechando la zona en la que el reglamento permite libertad. Sin embargo, en la última interpretación, presentaba secciones de la carrocería que elevarían el flujo entre las dos superficies de los endplates.

Detalle de la suspensión del Renault F1 Team R.S. 19

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Foto de: Giorgio Piola

Las nuevas reglas buscaban estabilidad, ya que los equipos habían introducido complejos diseños alrededor de los conductos de freno delanteros y, pese a que se estableció un tamaño máximo para los conductos, Renault optó por uno bastante grande.

El sensor del alerón delantero del Renault R.S.19 vs el del Alfa Romeo C38

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Foto de: Giorgio Piola

La simplificación de los alerones delanteros para 2019 provocó diferentes opciones de diseño entre los equipos. Uno de esos puntos de diferenciación fue el posicionamiento de sus cámaras infrarrojas de monitoreo de neumáticos y las cápsulas en las que se encuentran. Los equipos las han diseñado durante mucho tiempo no solo para minimizar la interrupción del flujo de aire alrededor de la cámara, optando por darle forma de lágrima, sino también para gestionar mejor el flujo en las áreas clave detrás de ellas. En esta imagen podemos ver cómo Renault inicialmente optó por un elemento más retrasado y con forma alada en el borde del endplate, mientras que Alfa Romeo, por el contrario, optó por una cápsula más avanzada.

Comparación del DRS del Renault F1 Team R.S.19 en el GP de Canadá

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Foto de: Giorgio Piola

Renault hizo cambios en el alerón trasero para el GP de Canadá, colocando placas para favorecer el efecto lavado (flecha roja) en la cara exterior del endplate, con el fin de trabajar más el alerón y reducir el efecto que eso tiene en el vórtice formado por encima. El equipo copió ideas de otros equipos, que habían rediseñado su ranura del DRS para que el alerón y el transmisor funcionaran de manera más efectiva.

Comparación del alerón trasero del Renault F1 Team R.S.19

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Foto de: Giorgio Piola

Alterar la carga aerodinámica con la configuración del alerón es fundamental en ciertos circuitos, por lo que el último diseño también incorporó cambios en la zona de transición, eliminando la última aleta que estaba unida (flecha azul) e introduciendo más placas en la sección exterior del endplate (negro flecha). Eso también llevó a un cambio en la forma de la sección inferior del endplate (flecha roja), con el fin de ajustar cómo interactúan las estructuras de flujo entre sí.

El morro del Renault F1 Team R.S.19

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Foto de: Giorgio Piola

Para el GP de Francia, el equipo decidió que era hora de subirse al carro de la 'capa' debajo del morro como otros tantos equipos, y añadió el apéndice al borde posterior de sus pilares del alerón delantero.

Bargeboard del Renault F1 Team R.S.19

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Foto de: Giorgio Piola

Además, el equipo optó por introducir un nuevo bargeboard y una matriz de deflectores, haciendo uso del flujo revisado que se formaba debido al cambio de las estructuras de flujo por la 'capa' del morro.

Detalle trasero del Renault F1 Team R.S.19

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Foto de: Giorgio Piola

Una foto del coche con las cubiertas del motor del RS19 quitadas nos da una excelente vista de la unidad de potencia, su instalación y todos los refrigeradores auxiliares.

Detalle del suelo del Renault F1 Team R.S.19

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Foto de: Giorgio Piola

El RS19 con el suelo quitado nos da una excelente visión del divisor y el borde delantero del fondo plano que normalmente no vemos cuando el coche está listo para salir a pista.

Detalle trasero del Renault F1 Team R.S.19

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Foto de: Giorgio Piola

El GP de Singapur pone el foco en la carga aerodinámica, por lo que Renault optó por utilizar un T-Wing de dos niveles y ranurado.

El nuevo alerón delantero del Renault R.S.19

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Foto de: Giorgio Piola

Buscando no solo más rendimiento en las últimas carreras de 2019, sino también pensando en 2020, el equipo introdujo un diseño revisado de alerón delantero en Brasil. Contaba con cambios en la sección interior del ala, que posteriormente tendría un efecto en la construcción, la forma y la potencia del vórtice Y250. Los diseñadores habían arqueado el perfil interno de los planos principales donde se unía con la sección neutral (flecha azul), introdujeron una ranura (resaltado en amarillo) y añadieron una pequeña ranura en la primera de las aletas superiores (flecha roja).