Las reglas tras el pacto FIA-Ferrari que enfureció a sus rivales

La FIA anunció que había concluido la investigación del motor Ferrari y sorprendió a los equipos, los medios de comunicación y los aficionados, sobre todo porque revelaron que había un "acuerdo" que mantendrían en secreto.

Eso parecía implicar algún tipo de intercambio entre las dos partes, lo que permitía a Ferrari quedar libre de sanción. Además de eso, el concepto de una investigación en segundo plano, sin una notificación o anuncio formal de la FIA, era difícil de comprender.

Normalmente esperamos que las investigaciones de la F1 sean conocidas y que se lleven a cabo con la presencia de los medios de comunicación en una sala, a través del Tribunal Internacional de la FIA o el Tribunal Internacional de Apelaciones. A menudo los procedimientos se inician por una decisión de los comisarios tomada durante un fin de semana de carreras, como una exclusión, o por una protesta presentada por un equipo - algo que difícilmente puede quedar en silencio.

Los siete equipos no afiliados a Ferrari dejaron patente en su comunicado, emitido hoy, su clara frustración por la falta de comunicación.

En ella decían que "un organismo regulador internacional y deportivo tiene la responsabilidad de actuar con los más altos estándares de gobierno, integridad y transparencia".

¿Por qué todo sucedió en medio de tanto secreto? El procedimiento utilizado fue inusual, pero de hecho está presente en el propio documento de las reglas judiciales y disciplinarias de la FIA.

Ahí se explica bien cómo puede llevarse a cabo una investigación a puerta cerrada como paso previo antes de que la FIA decida abandonarla o seguir adelante, llevando el asunto al Tribunal Internacional para un proceso más formal.

El Tribunal Internacional (TI) se utilizó, por ejemplo, en junio de 2013, cuando Mercedes y Pirelli fueron objeto de una investigación sobre un test "secreto" de neumáticos en Barcelona, después de que Ferrari y Red Bull presentaron protestas en el Gran Premio de Mónaco de ese año.

El asunto pasó posteriormente al tribunal. Mercedes y Pirelli recibieron reprimendas, y prohibieron al equipo participar en unos test de jóvenes pilotos en Silverstone.

En el caso actual, la FIA decidió no recurrir al TI por razones que desconocemos, y lo desconocemos por la confidencialidad que explicaremos más adelante.

El procedimiento legal actual de la FIA, basado en el Tribunal Internacional, se remonta a una reunión del Consejo Mundial del Deporte Motor en Bahrein en marzo de 2010. El propio Todt apoyó un nuevo sistema disciplinario que, en palabras de la FIA, "aseguraría la separación entre la fiscalía el órgano judicial".

Esa temporada se introdujo un sistema de transición y se usó para juzgar posibles órdenes de equipo con las famosas palabras que Ferrari le dijo a Felipe Massa: “Fernando es más rápido que tú".

Ese año se desarrolló un acuerdo más permanente, y se creó un nuevo organismo, el Tribunal Internacional, donde se escucharían los casos en lugar de ir desde el principio al Consejo Mundial del Deporte Motor. Los detalles se publicaron en noviembre de 2010 en las reglas judiciales y disciplinarias revisadas de la FIA.

El capítulo titulado "Investigaciones y Procesos Disciplinarios" explica cómo puede tener lugar una investigación y se comienza definiendo la fiscalía, señalando que es un papel ejercido por el Presidente de la FIA - actualmente Jean Todt - "a menos que un conflicto de intereses específico no le permita involucrarse".

La FIA señala: "La fiscalía podrá, por iniciativa propia o a petición de cualquier parte interesada, llevar a cabo una investigación sobre cualquier acción o conducta de una persona que se encuentre bajo la jurisdicción de la FIA y de la que se sospeche que ha cometido alguno de los delitos enunciados en artículo 8.2".

Ese artículo contiene una larga lista de posibles delitos, pero el básico aquí es simplemente haber "contravenido los estatutos y reglamentos de la FIA".

Aunque se llevaría a cabo en privado, los detalles de la investigación tienen que ser registrados adecuadamente.

"Toda audiencia puede ser grabada en forma de audio, video o en forma de actas, que deben ser fechadas y firmadas por el entrevistado y el fiscal. Si una persona se niega a ser interrogada, el órgano de la fiscalía registrará este hecho por escrito".

Al concluir la investigación, la FIA se da a sí misma dos posibilidades: proceder a llevar el caso al Tribunal Internacional, o "cerrar el caso".

Sin embargo, hay un tercer escenario posible, y es el que se ha seguido en esta ocasión: "La fiscalía también puede llegar a un acuerdo para poner fin al procedimiento".

En el documento en cuestión hay una larga sección sobre la inmunidad de los implicados en la investigación.

No sabemos si en este caso se aplicó esa situación, porque la palabra 'inmunidad' no aparecía en el comunicado de la FIA sobre Ferrari - pero vale la pena repasar parte de lo que dice esa sección:

"La inmunidad concedida por el órgano fiscal, ya sea parcial o total, está sujeta a las siguientes condiciones acumulativas:

"a) cooperar con la FIA de buena fe, lo que significa decir toda la verdad y abstenerse de destruir, falsificar u ocultar información o pruebas útiles.

"b) proporcionar a la FIA una cooperación genuina, total y permanente a lo largo de toda la investigación, lo que implica en particular: dar y repetir un testimonio de acuerdo con cualquier solicitud y en cualquier forma requerida por la FIA, [y] permanecer a disposición de la FIA para responder rápidamente a cualquier pregunta que se pueda tener".

Cabe señalar que, si se concede la inmunidad, puede ser revocada si resulta que el receptor no estaba diciendo la verdad.

En el comunicado de la FIA no se hablaba de inmunidad, pero se insinuaba una cooperación positiva, y que Ferrari tal vez había puesto de relieve algunas lagunas que ahora se pueden abordar, además de aparecer una curiosa referencia a que el equipo italiano proporcionará ayuda con la futura investigación sobre las emisiones y la sostenibilidad.

El último párrafo de esa sección de las reglas judiciales es crucial, y explica por qué en el comunicado sobre Ferrari la FIA también dijo "los detalles del acuerdo se quedarán entre las dos partes".

Y ese es el tema más importante. Las reglas dicen: "El fiscal y todas las personas que participen en la investigación están obligados a mantener la confidencialidad frente a terceros que no estén relacionados con la investigación”:

"Sin embargo, el fiscal puede en cualquier momento hacer pública su decisión de llevar a cabo una investigación disciplinaria y el resultado de la misma."

La primera frase sugiere una interesante cuestión jurídica: ¿Los siete equipos de F1 que no usan motores de Ferrari son "terceras partes no involucradas en la investigación"? Habría que intentar decirle eso a Toto Wolff, Christian Horner y a cualquiera cuyos coches quedaran por detrás de un Ferrari en 2019.

En la segunda frase, el uso de la palabra "puede", sugiere que la FIA no estaba realmente obligada a decir al mundo la conclusión a la que había llegado, y ni siquiera que estaba habiendo una investigación.

Sin embargo, también dice que la FIA podría haber anunciado formalmente en un momento anterior que había una investigación en curso, aunque optó por no hacerlo.

Está claro que, al no darnos ningún detalle, la FIA puede acogerse a ese párrafo crucial para explicar por qué no ha habido mayor claridad.

Sin embargo, hay algunos ejemplos intrigantes de investigaciones que no llegaron al Tribunal Internacional, y aun así la FIA nos dio una explicación relativamente detallada de lo que había sucedido.

En 2016, Sebastian Vettel se metió en problemas después de atacar por radio a Charlie Whiting en el GP de México. Tras una investigación, la FIA emitió un comunicado explicando que Vettel se había disculpado y prometido que no se repetiría su comportamiento.

La FIA tomó nota: "A la luz de esta sincera disculpa y fuerte compromiso, el Presidente de la FIA ha decidido, de manera excepcional, no tomar medidas disciplinarias contra el Sr. Vettel al no llevar este asunto ante el Tribunal Internacional de la FIA".

Menos de un año después Vettel fue investigado de nuevo, esta vez después de su choque contra Lewis Hamilton durante el Gran Premio de Azerbaiyán.

Como la FIA explicó posteriormente en un largo comunicado, el alemán se disculpó, admitió que era culpable y aceptó hacer servicio comunitario con "actividades educativas" en las categorías inferiores.

En ese caso dijeron incluso quién estaba presente en la investigación, y declararon: "La FIA toma nota de este compromiso, la disculpa personal de Sebastian Vettel y su promesa de hacer pública esa disculpa. La FIA también señala que la Scuderia Ferrari está alineada con los valores y objetivos de la FIA”.

"A la luz de estos acontecimientos, el presidente de la FIA Jean Todt decidió que, en esta ocasión, el asunto debería ser cerrado”.

"Sin embargo, señalando la gravedad de la infracción y sus posibles consecuencias negativas, el Presidente de la FIA dejó claro que si se repitiera ese comportamiento, el asunto se remitiría inmediatamente al Tribunal Internacional de la FIA para una mayor investigación".

Así, tenemos dos casos en los que la FIA dio una explicación razonablemente detallada de lo que se había discutido, y dejó claro por qué no se había llegado a mandar el caso al Tribunal Internacional.

Una diferencia entre los casos de Vettel y el actual es la ausencia de la palabra "acuerdo" en cualquiera de los comunicados anteriores de la FIA.

Intercambiar disculpas y servicios comunitarios para terminar un caso y evitar un castigo más serio está claro que suena como si se hubiera llegado a un acuerdo. Sin embargo, la palabra "acuerdo" tiene ramificaciones legales particulares, y no significa necesariamente que Ferrari haya admitido alguna culpa, lo que Vettel claramente sí hizo cuando se disculpó.

También vale la pena señalar que la sección del reglamento que hace referencia a la confidencialidad no especifica que esa confidencialidad sea el resultado de un acuerdo, así que esa diferencia no explica por qué no se han dado detalles.

¿Qué medidas legales tomarán ahora los siete equipos enfadados? ¿Cómo responderá la FIA? Esta historia solo acaba de empezar...

Galería: otras intensas polémicas en la Fórmula 1

¿El mejor duelo de la historia? Villeneuve y René Arnoux en Dijon 1979

1/27

Foto de: Sutton Motorsport Images

La batalla que vivieron Villeneuve con el Ferrari 312T4 y Arnoux con el Renault RS10 en el Gran Premio de Francia 1979 es histórica. En el circuito de Dijon, francés y canadiense comenzaron una serie de adelantamientos y varios toques en los últimos momentos de una carrera en la que luchaban por el segundo puesto. El de Ferrari se llevó esa posición y el de Renault se tuvo que conformar con la tercera (ganó Jean Pierre Jabouille con el otro Renault). La mejor opción posible es disfrutar de esta galería completa y, al acabar, acudir a Youtube a ver el vídeo de este apasionante duelo.

Ayrton Senna y Alain Prost en Suzuka 1989

2/27

Foto de: XPB Images

Sin duda alguna es el duelo por excelencia de la Fórmula 1 y se repetiría en Suzuka un año después. A siete vueltas del final, con ambos en McLaren jugándose el título, el brasileño trató de pasar al francés en la chicane de entrada a meta, pero se tocaron.

Ayrton Senna y Alain Prost en Suzuka 1989

3/27

Foto de: XPB Images

Senna lograría reemprender la marcha utilizando la escapatoria y eso serviría de excusa a la FIA para excluirle de la carrera después de subirse al primer cajón del podio. Este movimiento dio el título a Prost, que ya no seguiría en McLaren en 1990.

Ayrton Senna y Alain Prost en Suzuka 1990

4/27

Foto de: Jean-Francois Galeron

Y ya en diferentes equipos, pero solo un año después y en el mismo escenario, de nuevo polémica. En los primeros instantes, aún con Suzuka 1989 presente, Senna y Prost se chocaron, y el doble abandono convirtió en campeón al brasileño. La historia se volvía del revés.

Michael Schumacher y Damon Hill en Australia 1994

5/27

Foto de: LAT Images

Solo un punto separaba al británico de Williams del alemán de Benetton y en la última cita de la temporada en Adelaida, Schumacher lideraba cuando en la vuelta 36 se equivocó y tocó el muro. Hill lo intentó por el interior y el alemán giro como si no hubiera coche alguno, estando a punto de volcar y quedando fuera de carrera.

Michael Schumacher y Damon Hill en Australia 1994

6/27

Foto de: XPB Images

Sus lágrimas en la escapatoria lo decían todo. Pero Hill tuvo que abandonar por un brazo de la suspensión roto y el título, el primero de su carrera deportiva, fue para el germano.

Michael Schumacher y Jacques Villeneuve en Europa 1997

7/27

Foto de: LAT Images

Última cita del mundial en Jerez y ambos jugándose el título. A 21 vueltas para el final, el ritmo de Villeneuve supera al de Schumacher, que al ver que el canadiense se mete por el interior cierra la puerta, chocando ambos y quedándose fuera el alemán. Schumacher perdería todos los puntos de ese Mundial por reincidente.

Juan Pablo Montoya, Michael Schumacher y Jos Verstappen en Brasil 2001

8/27

Foto de: Sergio Sanderson

El colombiano pasó a Schumacher en la tercera vuelta, tocándose rueda con rueda. Pero a 32 vueltas del final, tras doblar a Jos Verstappen (Arrows), esté calculó mal la frenada de la siguiente curva y se subió encima del Williams de Montoya.

Fernando Alonso y David Coulthard en Europa 2003

9/27

Foto de: Brousseau Photo

Ambos pilotos luchaban por el cuarto puesto, cuando a cuatro vueltas del final, el asturiano de Renault frenó antes de tiempo en la recta de subida hacia boxes y el escocés de McLaren tuvo que salirse para evitarlo, abandonando.

Fernando Alonso y Ralf Schumacher en Mónaco 2004

10/27

Foto de: Brousseau Photo

El piloto alemán (10º), que iba a ser doblado por el español (2º) en el túnel, complicó el adelantamiento y obligó al Renault a irse por la parte sucia, terminando contra las protecciones y provocando al salida del SC. Los gestos de Alonso cuando el alemán volvió a pasar por la salida del túnel serán recordados.

Un podio perdido

11/27

Foto de: Sutton Motorsport Images

El camino de vuelta al box fue amargo para Fernando. Hubo hasta 'peineta' a Ralf Schumacher, al que la caja de cambios le dejaría tirado a falta de 8 vueltas. La carrera la acabaría ganando Jarno Trulli (el otro piloto de Renault), y Alonso se quedó sin el que habría sido su sexto podio en Fórmula 1.

Michael Schumacher en Mónaco 2006

12/27

Foto de: XPB Images

El piloto alemán paró su Ferrari en la Rascasse durante la clasificación del GP de Mónaco tras haber mejorado el tiempo de Fernando Alonso en la vuelta anterior.

Michael Schumacher da una rueda de prensa a las 9.42pm

13/27

Foto de: XPB Images

Schumacher compareció ante los medios por la noche después de la tardanza de los comisarios en determinar su culpabilidad y hacerle salir último al día siguiente.

Fernando Alonso y Felipe Massa en Europa 2007

14/27

Foto de: XPB Images

El piloto español se tocó con el brasileño a cinco vueltas del final cuando luchaban por la victoria, después de la famosa acción de la grúa y Hamilton y el liderato momentáneo de Markus Winkelhock con el Spyker. El cruce de palabras en el prepodio entre Massa y Alonso es inolvidable.

Mark Webber y Sebastian Vettel en Turquía 2010

15/27

Foto de: XPB Images

Era la vuelta 40 de carrera (de las 58 totales), cuando Sebastian Vettel trató de pasar a Webber por el liderato, abriéndose después de superarlo y tocándose con el australiano, que terminaría tercero.

Rubens Barrichello y Michael Schumacher en Hungría 2010

16/27

Foto de: XPB Images

En la recta final de la carrera y con ambos luchando por el último puesto de acceso a puntos, Schumacher cerró su trayectoria hacia el muro de boxes, por donde se había metido el brasileño de Williams. El lance terminó sin percances y con el alemán 11º, pero le faltaron centímetros.

Rubens Barrichello y Michael Schumacher en Hungría 2010

17/27

Foto de: XPB Images

Solo cuando el brasileño completa el adelantamiento y se encuentra con la hierba de frente, el alemán se abre hacia la izquierda para no colisionar.

Lewis Hamilton y Pastor Maldonado en Bélgica 2011

18/27

Foto de: XPB Images

Quizás el precedente más parecido a lo de Bakú. Hamilton (McLaren) y Maldonado (Williams) buscaban empezar una vuelta rápida en clasificación y, mientras el venezolano preparaba su trazada, el inglés aprovechó y le pasó. Se tocaron, y notablemente enfadado, Pastor continuó la marcha, llegó a la altura de Lewis y le embistió, en plena recta. Dañó su coche y dañó el McLaren, que quedó como muestra la foto. El castigo para Maldonado fue de 5 posiciones para la carrera del día siguiente.

Lewis Hamilton y Kamui Kobayashi en Bélgica 2011

19/27

Foto de: XPB Images

Un día después, el piloto británico calculó mal la frenada en Les Combes y se tocó con el piloto japonés, que rodaba cuarto y aún no había cambiado neumáticos.

Nico Rosberg y Lewis Hamilton en Barcelona 2016

20/27

Foto de: LAT Images

La tensión entre ambos pilotos de Mercedes estuvo en el aire durante muchos momentos. En el Gran Premio de España 2016 llegó a su punto más álgido. A la salida de la curva 3, Rosberg, que había pasado a Hamilton en la salida y lideraba la carrera, cerró a su compañero, y el inglés tuvo que salirse de la pista, perdiendo el control de su Mercedes e impactando contra el de Nico.

Nico Rosberg y Lewis Hamilton en Barcelona 2016

21/27

Foto de: LAT Images

Ambos acabaron fuera de carrera y se llevaron una buena reprimenda por parte del equipo.

Lewis Hamilton y Sebastian Vettel en Azerbaiyán 2017

22/27

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

El último incidente fue el que protagonizaron Hamilton y Vettel en la segunda resalida tras el Safety Car en el GP de Azerbaiyán de F1 el pasado domingo.

Lewis Hamilton y Sebastian Vettel en Azerbaiyán 2017

23/27

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Ambos intercambiaron agrias palabras tras la carrera después de la sanción de 10 segundos de Stop&Go a Vettel y tres puntos en su carnet.

Max Verstappen y Esteban Ocon en Brasil 2018

24/27

Foto de: Manuel Goria / Motorsport Images

Max Verstappen iniciaba la vuelta 43 como líder del GP de Brasil, controlando la carrera y rumbo a su sexta victoria en la F1. El francés Estaban Ocon, que rodaba con neumáticos nuevos tras haber parado en boxes un par de giros antes, le alcanzó e intentó adelantarle al final de la recta.

La lucha terminó en toque y dejó sin victoria a Verstappen, que trompeó y sufrió daños en su RB14. Hamilton fue el gran favorecido.

Max Verstappen y Esteban Ocon en Brasil 2018

25/27

Foto de: Sutton Motorsport Images

Verstappen amenazó por radio al francés, y se fue a por él en la sala de pesaje de la FIA tras la carrera. Empujó en tres ocasiones al piloto de Racing Point Force India despues de llamarle idiota y dedicarle otros insultos. Ocon fue penalizado con un Stop & Go de 10 segundos por el incidente, y Verstappen con 2 días de servicio comunitario para la FIA por los empujones.

Sebastian Vettel y Charles Leclerc en Brasil 2019

26/27

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Después de una intensa carrera en Interlagos, y tras la remontada de Leclerc desde el 14º puesto en parrilla, el monegasco superó al alemán a falta de cinco vueltas para el final en las eses de Senna. Pero Vettel salió con mayor velocidad a la recta previa a la curva 4 y...

Sebastian Vettel y Charles Leclerc en Brasil 2019

27/27

Foto de: Jerry Andre / Motorsport Images

... Leclerc defendió el interior antes de llegar a la frenada, Vettel se fue por el exterior, pero se cerró ligeramente hacia el interior y su rueda trasera izquierda se topó con el alerón de su compañero. Ambos abandonaron con daños en sus coches, un cero en el casillero y caras de poema.