Fórmula 1
30 abr.
-
03 may.
FP1 en
43 días
R
GP de España
07 may.
-
10 may.
FP1 en
50 días
R
GP de Mónaco
21 may.
-
24 may.
FP1 en
63 días
R
GP de Azerbaiyán
04 jun.
-
07 jun.
FP1 en
78 días
R
GP de Canadá
11 jun.
-
14 jun.
FP1 en
85 días
25 jun.
-
28 jun.
FP1 en
99 días
R
GP de Austria
02 jul.
-
05 jul.
FP1 en
106 días
R
GP de Gran Bretaña
16 jul.
-
19 jul.
FP1 en
120 días
R
GP de Hungría
30 jul.
-
02 ago.
FP1 en
134 días
R
GP de Bélgica
27 ago.
-
30 ago.
FP1 en
162 días
03 sept.
-
06 sept.
FP1 en
169 días
R
GP de Singapur
17 sept.
-
20 sept.
FP1 en
183 días
24 sept.
-
27 sept.
FP1 en
190 días
08 oct.
-
11 oct.
FP1 en
204 días
R
GP de México
29 oct.
-
01 nov.
FP1 en
225 días
12 nov.
-
15 nov.
FP1 en
239 días
R
GP de Abu Dhabi
26 nov.
-
29 nov.
FP1 en
253 días

Análisis: lo que la FIA no dice de su acuerdo con Ferrari

compartidos
comentarios
Análisis: lo que la FIA no dice de su acuerdo con Ferrari
Por:
29 feb. 2020 16:55

El comunicado del acuerdo entre la FIA y Ferrari sobre sus controvertidos motores 2019 explica poco y calla mucho. Analizamos la polémica.

Los expertos en relaciones públicas saben que los viernes siempre es un buen día para comunicar noticias complicadas. Y si quieres anunciar algo y que no tenga mucha repercusión, hazlo un viernes por la tarde, cuando la atención de todo el mundo está en otros asuntos.

Algo así fue lo que ocurrió en la última jornada de pretemporada de la F1 2020, cuando la FIA, en los últimos compases de la sesión vespertina, emitió un comunicado asegurando haber concluido una investigación del motor Ferrari de 2019, levantando sospechas al respecto inmediatamente. 

Esperar al momento en que las cámaras de televisión de la F1 estaban a punto de apagarse, los jefes de equipo ya habían dejado el paddock de Montmeló y la gente estaba pendiente de quién acabaría en lo más alto de la tabla de tiempos, pareció una táctica deliberada para tratar de minimizar el alcance de lo anunciado. 

De hecho, si le echas un ojo al texto de la FIA, podrías llegar a pensar que es una simple pieza administrativa aburrida, anunciando que la investigación sobre Ferrari había concluido y que no se había encontrado nada.

Esto es lo que dice: 

"La FIA anuncia que, tras amplias investigaciones técnicas, ha concluido su análisis sobre el funcionamiento del motor de F1 de Ferrari y llegado a un acuerdo con el equipo. El contenido específico del acuerdo será cosa de ambas partes".

"La FIA y Ferrari han acordado varios compromisos técnicos que mejorarán la monitorización de todos los motores de F1 desde las próximas temporadas, además de ayudar a la FIA con otros asuntos reglamentarios en la Fórmula 1 y sus actividades de investigación sobre las emisiones de carbono y combustibles sostenibles". 

Si te detienes un momento y analizas con detalle lo que dice, te darás cuenta de que destaca más lo que no se dice. El comunicado no concluye que Ferrari haya hecho trampas con su motor; ni tampoco confirma que el equipo haya cumplido con el reglamento. 

Y la falta de una respuesta definitiva hacia un lado o hacia otro ha añadido gasolina a un fuego que comenzó en 2019 en torno al rendimiento del propulsor italiano. Para entender por completo la situación, tenemos que rebobinar al comienzo de la temporada 2019 de F1. Desde la segunda carrera, en Bahrein, los rivales notaron un cambio en el rendimiento en recta de los Ferrari

Los de Maranello pasaron de sufrir en rectas y curvas en Melbourne, a tener un rendimiento superior al resto en Sakhir, sobre todo en recta. Según avanzó la temporada, los rivales siguieron mirando con lupa a los coches rojos y quedó claro en Monza –a través de datos de GPS y debido a que allí cualquier ventaja en recta es por motor y no por eficiencia aerodinámica (ya que todos van con alerones traseros descargados)– que Ferrari ganaba un segundo por vuelta en recta.

Esa fue la ventaja que los rivales no podían entender ni explicar. 

Charles Leclerc, Ferrari SF90, leads Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10

Charles Leclerc, Ferrari SF90, leads Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10

Photo by: Joe Portlock / Motorsport Images

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, 3rd position, congratulates Charles Leclerc, Ferrari, 1st position, in Parc Ferme

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, 3rd position, congratulates Charles Leclerc, Ferrari, 1st position, in Parc Ferme

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

A medida que la temporada fue tocando a su fin, el resto de fabricantes continuó desconcertado sobre la procedencia de la ventaja de Ferrari y emergieron dos teorías. 

La primera fue que podrían estar usando una fuga controlada a través del intercooler para permitir que el aceite entrase en el proceso de combustión y ayudase a dar un extra de potencia temporal. 

La segunda fue que Ferrari habría logrado superar ligeramente los 100 kg/h de límite de flujo de combustible entre los puntos donde la FIA toma las medidas. El combustible extra que entraba al motor podría ser utilizado para ganar potencia. 

A pesar de las sospechas, la FIA revisó los monoplazas italianos y no encontró nunca nada fuera de la ley. Los coches pasaron las verificaciones técnicas en cada carrera.

Antes del GP de México, Red Bull escribió a la FIA pidiendo una clarificación sobre si se podía o no usar un sistema que esquivase el sensor de flujo. Este tipo de peticiones normalmente se hacen para desvelar lo que otros equipos están haciendo. 

El ente regulador respondió dejando claro que algo así no estaría permitido. Quedaba claro que trucar el flujo de combustible para ganar potencia iría en contra de las normas. 

Te puede interesar:

Así, Nikolas Tombazis, responsable de monoplazas de la FIA, recordó a todos los equipos a través de una directiva técnica antes del GP de EE UU que dos apartados concretos del reglamento técnico hacían ilegal una práctica de ese tipo.

Estos eran: 

Artículo 5.10.3: Todos los coches deben montar un solo sensor de flujo, dentro del tanque de combustible, que ha sido fabricado por el suministrador de la FIA en una especificación determinada por la FIA. Este sensor solo puede usarse como especifica la FIA. Además, todo el combustible usado por el motor debe pasar a través de este sensor homologado y debe llegar a las cámaras de combustión a través de los inyectores descritos en el artículo 5.10.2.

5.10.5: Cualquier dispositivo, sistema o procedimiento cuyo propósito y/o efecto sea incrementar el flujo o almacenar y reciclar combustible después del punto de medida está prohibido. 

Cuando el rendimiento en recta de Ferrari cayó en Austin –y la ventaja que había sido tan clara semanas antes desapareció–, los rivales rápidamente asumieron que algo no estaba bien. De hecho, Max Verstappen se encargó de subrayar su interpretación de la situación

"Eso es lo que pasa cuando dejas de hacer trampas, está claro. Pero sí, le dieron una buena revisada. Ahora tenemos que mantenernos atentos, sin duda", dijo. 

Ferrari enfureció con las palabras del holandés y Charles Leclerc sugirió que estaban fuera de lugar.

"Creo que es un broma, para ser sincero. No tiene ni idea. No está en el equipo. Sabemos exactamente lo que estamos haciendo. No sé por qué habla. No sabe nada de nosotros", comentó. 

Mattia Binotto, jefe de equipo de Ferrari, aseguró que la desaparición de su ventaja en recta en Austin se debió a una combinación de usar un motor antiguo en el coche de Leclerc –tras un fallo en los libres– y a experimentos de carga aerodinámica para mejorar en las curvas. 

Sus rivales, por supuesto, no quedaron convencidos. Hubo rumores de que alguno de ellos presentaría una protesta formal en una de las últimas carreras, pero esta nunca llegó. 

Christian Horner, Team Principal, Red Bull Racing, speaks with Mattia Binotto, Team Principal Ferrari

Christian Horner, Team Principal, Red Bull Racing, speaks with Mattia Binotto, Team Principal Ferrari

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Claire Williams, Deputy Team Principal, Williams Racing, Toto Wolff, Executive Director (Business), Mercedes AMG, and Mattia Binotto, Team Principal Ferrari

Claire Williams, Deputy Team Principal, Williams Racing, Toto Wolff, Executive Director (Business), Mercedes AMG, and Mattia Binotto, Team Principal Ferrari

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

Y cuando la temporada acabó, una nueva directiva técnica estableció que los equipos deberían llevar dos sensores de flujo de combustible para 2020, en un intento para evitar sortear la normativa. 

Al menos en público, los rivales de Ferrari parecieron contentos con este cambio para 2020, porque creyeron que evitaría que los equipos intentasen explotar esa zona gris del reglamento (a pesar de un problema con la discrepancia de los nieles de combustible pre carrera de Ferrari en el GP de Abu Dhabi que nunca se explicó). 

Pero tras las cámaras y de manera oculta para el resto del mundo, la FIA comenzó una investigación formal sobre el motor de Ferrari para entender por completo que había sucedido. 

Esa larga y detallada investigación dio lugar al sorprendente comunicado del viernes por la tarde, que pilló al resto de equipos a contrapié por su contenido y por la hora de publicación. 

Lo que el comunicado de la FIA dejaba claro es que hubo algún tipo de asunción de culpabilidad: a cambio de que Ferrari ayudase a la FIA a atajar el problema para controlar mejor las normas del flujo de combustible y otros detalles de la F1 –además de ayudar con la investigación sobre la sostenibilidad–, se dejaría atrás la polémica del motor y se cerraría la investigación. 

Se dejó claro que el acuerdo se mantendría en secreto entre Ferrari y la FIA y esto implica que puede que nunca sepamos al 100% qué pasó. Lo más probable, sin embargo, es que el comunicado fuese emitido para dar salida a un punto muerto entre ambas entidades. 

Ferrari SF90

Ferrari SF90

Photo by: Giorgio Piola

Engine on the Ferrari SF90

Engine on the Ferrari SF90

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

Por un lado, podría ser que la FIA fuera incapaz de demostrar sin lugar a dudas que Ferrari había quebrantado la normativa con su motor en 2019. 

Por otro, Ferrari probablemente fue incapaz de demostrar a la FIA sin lugar a dudas que había cumplido con la normativa en todo momento. En esa situación, solo habría dos opciones.

La primera sería llevar el asunto ante un tribunal para dilucidarlo y entrar en largos procesos judiciales que acabarían sin ningún ganador y con el deporte viéndose envuelto en una controversia dañina y de alto calado. 

La otra, como ha sucedido, sería acordar dejar de lado el tema, poner punto y aparte y avanzar hacia 2020 con procedimientos más sólidos para asegurarse de que los equipos no puedan engañar al sistema en el futuro. 

Pero esperar escabullirse con un comunicado para tratar de enterrar todo, en última instancia, no tendrá éxito a la hora de cerrar el asunto: porque la vaguedad de lo que se ha dicho solo ha servido para aumentar las sospechas.

Y probablemente signifique que, cuando los equipos de F1 se reúnan nuevamente en Melbourne antes de la primera carrera de la temporada, la conversación pueda no ser sobre el año que viene, sino sobre lo que sucedió o no en 2019.

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

 

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

Galería
Lista

Efecto suelo

Efecto suelo
1/11

Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
2/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
3/11

Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
4/11

Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
5/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
6/11

Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
7/11

Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
8/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
9/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
10/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
11/11

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

Siguiente artículo
Vídeo: Hamilton se moja para El Clásico

Artículo Anterior

Vídeo: Hamilton se moja para El Clásico

Siguiente artículo

El proyecto en Fórmula E ayuda a Mercedes en Fórmula 1

El proyecto en Fórmula E ayuda a Mercedes en Fórmula 1

Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Equipos Scuderia Ferrari
Autor Jonathan Noble