Fórmula 1
30 abr.
-
03 may.
FP1 en
43 días
R
GP de España
07 may.
-
10 may.
FP1 en
50 días
R
GP de Mónaco
21 may.
-
24 may.
FP1 en
63 días
R
GP de Azerbaiyán
04 jun.
-
07 jun.
FP1 en
78 días
R
GP de Canadá
11 jun.
-
14 jun.
FP1 en
85 días
25 jun.
-
28 jun.
FP1 en
99 días
R
GP de Austria
02 jul.
-
05 jul.
FP1 en
106 días
R
GP de Gran Bretaña
16 jul.
-
19 jul.
FP1 en
120 días
R
GP de Hungría
30 jul.
-
02 ago.
FP1 en
134 días
R
GP de Bélgica
27 ago.
-
30 ago.
FP1 en
162 días
03 sept.
-
06 sept.
FP1 en
169 días
R
GP de Singapur
17 sept.
-
20 sept.
FP1 en
183 días
24 sept.
-
27 sept.
FP1 en
190 días
08 oct.
-
11 oct.
FP1 en
203 días
R
GP de México
29 oct.
-
01 nov.
FP1 en
225 días
12 nov.
-
15 nov.
FP1 en
239 días
R
GP de Abu Dhabi
26 nov.
-
29 nov.
FP1 en
253 días

El nuevo Red Bull es más fácil de conducir que su predecesor

compartidos
comentarios
El nuevo Red Bull es más fácil de conducir que su predecesor
Por:
Coautor: Adam Cooper
25 feb. 2020 16:16

Alex Albon dice que el monoplaza de Red Bull para la temporada 2020 de F1 es "más manejable" y un "paso adelante" comparado con el de 2019.

El RB15 era un coche difícil de dominar para los pilotos, pero consiguió tres victorias con Max Verstappen a lo largo de 2019.

Alex Albon, que comienza su primera temporada completa con Red Bull después de haber sido ascendido desde Toro Rosso a mediados de 2019, ofreció su opinión sobre el nuevo RB16 después de marcar el 13º mejor tiempo al final de la primera semana test de pretemporada en Barcelona.

Clasificaciones combinadas:

La vuelta de Verstappen con el neumático C3 en el primer día de pruebas le dio a Red Bull el sexto mejor tiempo de los tres días de sesión.

"Definitivamente diría que es más fácil, en el sentido de que realmente puedes sentir el coche", dijo Albon cuando se le preguntó su opinión sobre el nuevo Red Bull. "Se nota más agradable de conducir".

"El año pasado siempre hubo áreas en las que notábamos que el coche era un poco débil, pero ahora Max y yo tenemos comentarios muy similares. Así que al llegar el invierno estaba bastante claro en qué dirección queríamos ir”.

"Ya en la primera prueba, el coche se sintió mejor en esas áreas. Así que hemos dado un paso adelante".

Verstappen dijo que "en general" el RB16 "se percibe un poco más conectado".

"Ese era también el objetivo, así que no hubo ninguna sorpresa allí", continuó.

"Creo que hacia el final de la temporada estábamos trabajando en ello, y ya el año pasado probamos algunas ideas para este año”.

"Era lo que nos habíamos propuesto desde el invierno. Una vez que me subí al coche fue así."

Después de la primera prueba existe la sensación de que Red Bull aún no ha mostrado todo su potencial, mientras que Ferrari ha dicho que "los otros son más rápidos que nosotros por el momento".

Más sobre los test de F1:

Cuando se le preguntó en qué áreas del RB16 hay que trabajar todavía, Verstappen contestó: "Bueno, siempre puede ser mejor, ¿no? Así que en cada área tratas de buscar cosas para mejorar, pero quiero decir que todo el año estás así”.

"Esta semana sólo se trataba de dar muchas vueltas, no se trata sólo de pensar en la puesta a punto, porque sigues cambiando el coche cada vez que corres”.

↓ Algunas soluciones técnicas de la F1 vistas en la primera semana de test ↓   

Galería
Lista

Detalles del McLaren MCL35

Detalles del McLaren MCL35
1/32

Foto de: Giorgio Piola

El McLaren MCL35 aparece con una compleja parrilla de sondas en torno a su toma de aire para medir el flujo de aire, de tal manera que el equipo se asegure de que la cantidad de air e que entra es la esperada. 

Detalle trasero del Ferrari SF1000

Detalle trasero del Ferrari SF1000
2/32

Foto de: Giorgio Piola

El Ferrari SF1000 con parafina pintada en el difusor. El equipo intenta identificar cualquier inconsistencia en el flujo de aire y asegurarse de que rinde como esperaba. 

 

Detalle del alerón delantero del Ferrari SF1000

Detalle del alerón delantero del Ferrari SF1000
3/32

Foto de: Giorgio Piola

El SF1000 incorporó un equipamiento extra en el alerón delantero durante el jueves. Estos sensores, montados en las porciones externas y en el centro del ala miden la distancia al suelo para que el equipo pueda revisar cuánto flexa el alerón. 

Alex Albon, Red Bull Racing RB16

Alex Albon, Red Bull Racing RB16
4/32

Foto de: Giorgio Piola

El Red Bull RB15 con una gran parrilla de sondas detrás de las ruedas delanteras. Mira cómo la concentración de las sondas cambia en la base, en el centro y encima de la rueda.

Detalle lateral del fondo plano del Ferrari SF1000

Detalle lateral del fondo plano del Ferrari SF1000
5/32

Foto de: Giorgio Piola

Una pequeña parrilla de sondas en el fondo plano del Ferrari para medir el flujo de aire entorno a esa superficie camino de la región en forma de botella de refresco.

Racing Point RP20

Racing Point RP20
6/32

Foto de: Giorgio Piola

En esta imagen, el Racing Point RP20 aparece sin las ruedas, lo que deja al descubierto algunos aspectos ocultos del coche, como los bargeboards y el divisor.

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
7/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El McLaren MCL35 con una gran parrilla de sondas en al trasera, algo dañada en la zona más alta, que no fue diseñada para soportar tanto peso. 

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Charles Leclerc, Ferrari SF1000
8/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

En esta imagen podemos ver la configuración de bargeboard del Ferrari SF1000, destacando los dos boomerangs. 

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Charles Leclerc, Ferrari SF1000
9/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Otra foto en movimiento del SF1000. Esta vez los sensores del alerón delantero son los protagonistas, también se ve la cámara extra en el lateral izquierdo de la toma de aire (a la derecha de la imagen). 

George Russell, Williams FW43

George Russell, Williams FW43
10/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Williams FW43 con un par de parrillas justo detrás de las ruedas delanteras.

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
11/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Una toma diferente del McLaren MCL35 equipado con parrillas de sondas Kiel en la trasera. 

Alexander Albon, Red Bull Racing

Alexander Albon, Red Bull Racing
12/32

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

El Red Bull RB16 no solo tiene parrillas detrás de las ruedas traseras, sino también dentro de la toma de aire. 

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
13/32

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

El Alfa Romeo C39 con sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras para medir la estela creada por el neumático y ver cómo estabilizar el mapa del flujo de aire. 

Alerón trasero del Mercedes F1 W11 EQ Power+

Alerón trasero del Mercedes F1 W11 EQ Power+
14/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Mercedes W11 equipado con parrillas de sondas Kiel en la trasera para medir el flujo de aire por delante de la rueda trasera y sobre los pontones y el capó motor. 

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Charles Leclerc, Ferrari SF1000
15/32

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

En esta imagen se ven los vórtices que deja el alerón trasero del Ferrari SF1000.

Daniel Ricciardo, Renault R.S.20

Daniel Ricciardo, Renault R.S.20
16/32

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Más vórtices, esta vez con el Renault.

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
17/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Alfa, después de usar las parrillas de sondas Kiel, optó por la parafina, pintando el lado izquierdo del coche para correlacionar los datos reales del flujo de aire con los del simulador de la fábrica. 

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
18/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Más imágenes del Alfa Romeo C39 con parafina.

Alex Albon, Red Bull Racing RB16

Alex Albon, Red Bull Racing RB16
19/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Red Bull RB16 con una sola fila horizontal de parrillas con sondas justo delante del alerón trasero.

Sergio Perez, Racing Point RP20

Sergio Perez, Racing Point RP20
20/32

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

El Racing Point RP20 cuenta con los apéndices en forma de bala a los lados de la toma de aire, donde se esconden cámaras infrarrojas para monitorizar el rendimiento de los neumáticos.

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
21/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Lando Norris, a los mandos de un MCL35 con parafina en los dos elementos del T-Wing.

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
22/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Norris, ahora sin los dos elementos del T-wing.

Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C39

Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C39
23/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Una imagen de cerca del alerón delantero del Alfa Romeo y las pestañas de metal que mantienen unidas las láminas y favorecen la rigidez general del alerón.

Detalle aerodinámico del retrovisor del Alfa Romeo Racing C39

Detalle aerodinámico del retrovisor del Alfa Romeo Racing C39
24/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

En esta imagen se ve la forma de la entrada del pontón, la cual ha descendido, al mismo tiempo que se ha adelantado su estructura de impacto lateral, que ahora está en la carrocería inferior del pontón. 

Volante del Alfa Romeo Racing C39

Volante del Alfa Romeo Racing C39
25/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Imagen de cerca del volante del Alfa Romeo C39, donde se ven las tres ruedas en el centro, diversos botones y otras ruedas para los pulgares. 

Alex Albon, Red Bull Racing

Alex Albon, Red Bull Racing
26/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Otra imagen del Red Bull Rb16, que no solo se comprime en la parte trasera bajo carga, sino que también tiene parafina en el alerón trasero.

Alex Albon, Red Bull Racing

Alex Albon, Red Bull Racing
27/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

En esta imagen, el Red Bull cuenta con dos versiones de parafina, con una pintura verde usada a la izquierda y una azul más clara a la derecha.

Detalle aerodinámico del Alfa Romeo Racing C39

Detalle aerodinámico del Alfa Romeo Racing C39
28/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Detalle aerodinamico del Alfa Romeo C39, donde se ven los apéndices de los bargeboard y los turning vanes renovados por detrás. 

Freno delantero del Ferrari SF1000

Freno delantero del Ferrari SF1000
29/32

Foto de: Giorgio Piola

El conducto de freno delantero del Ferrari, que emite el máximo flujo aerodinámico posible a través de la llanta para ganar rendimiento aerodinámico. 

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W11

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W11
30/32

Foto de: Giorgio Piola

Una vista general desde arriba del Mercedes W11 nos muestra la complejidad extrema de la zona del bargeboard. 

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11
31/32

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Otra imagen desde arriba del W11, esta vez con parafina en las suspensiones delanteras. 

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
32/32

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Una imagen con parafina del Alfa Romeo C39 y cómo se esparce hacia abajo en el lateral del chasis. 

Siguiente artículo
Bottas pide discreción a Mercedes para negociar la renovación

Artículo Anterior

Bottas pide discreción a Mercedes para negociar la renovación

Siguiente artículo

Test F1 2020: alineaciones de pilotos y equipos para la segunda semana

Test F1 2020: alineaciones de pilotos y equipos para la segunda semana