Por qué la zona media de la F1 está más impredecible que nunca

Muy por detrás del intratable Red Bull, el equipo que ha ganado los 10 grandes premios disputados hasta la fecha en esta temporada 2023, es Mercedes quien ocupa la segunda posición del Mundial de Constructores cuando nos acercamos al ecuador de la presente campaña. Pero ha sido un camino lleno de altibajos, con el estatus de segundo equipo más rápido cambiando carrera a carrera.

Sorprendentemente, Aston Martin arrancó el año en esa posición, pero ha ido retrocediendo en las últimas citas en circuitos con mucha carga aerodinámica. Mercedes ha estado ahí, pero también ha sufrido algunos fines de semana irregulares, incluso después de las mejoras que introdujo en el Gran Premio de Mónaco.

Después está Ferrari, que a menudo ha tenido problemas con la consistencia de sus neumáticos. La Scuderia parecía haber dado un giro en Austria, antes de sufrir un gran premio decepcionante en Silverstone, donde McLaren surgió de repente como un contendiente gracias a la revisión del MCL60 a mitad de temporada.

Los márgenes son tan estrechos que cualquier mejora en el coche puede tener un impacto inmediato y significativo en el orden por detrás de Red Bull. Pero, según el director de los de Maranello, Fred Vasseur, la confusa tabla de tiempos de la F1 en 2023 no se limita a la guerra de desarrollo, ya que se puede ganar más tiempo afinando la puesta a punto y ajustando el monoplaza a un tipo de circuito concreto.

"No estoy seguro de que sea el desarrollo, también es la puesta a punto durante el fin de semana, porque el desarrollo en una etapa tendrá una especie de asíntota [una curva que se aplana gradualmente]", respondió Vasseur cuando Motorsport.com le preguntó si la temporada 2023 se trata de qué equipo desarrolla el coche más rápido.

 

"Con las mejoras ganarás una o dos décimas. Con la puesta a punto y la preparación del fin de semana, puedes hacer más que eso. No puedes traer una mejora en el coche en cada gran premio. Tendremos piezas pronto, pero si echo un vistazo al Gran Premio de Gran Bretaña, creo que podríamos haber aprovechado mucho mejor el coche que teníamos".

Según Tom McCullough, director de rendimiento de Aston Martin, las características cambiantes de los circuitos también influyen en cómo varían las diferencias. Con esta generación de coches con efecto suelo, los equipos se ven obligados a encontrar un compromiso en términos de altura entre las curvas de baja y alta velocidad, algo que se considera clave para ser competitivo.

"Creo que conocemos bien nuestro coche y cuáles son sus puntos fuertes", dijo. "Entendemos las trampas, en la clasificación gran parte de la vuelta es a fondo, por lo que la resistencia y el nivel del alerón trasero son muy importantes. Luego hay muchas curvas de alta y baja velocidad. Y no hay realmente una gran diferencia en el rendimiento a alta velocidad entre los equipos".

"Obviamente, el rendimiento a baja velocidad sigue siendo clave [lo fue en Silverstone]. Y ese fue quizás el factor diferenciador entre muchos de los equipos, pero estamos aprendiendo, la gente sigue actualizando los coches, así que en cada carrera analizas e intentas entender sus puntos fuertes y débiles".

 

Su homólogo en Williams, Dave Robson, cuyo equipo empezó a hacer grandes progresos en las últimas carreras con un octavo puesto de Alex Albon en Silverstone, no sabe cómo explicar algunos de los recientes cambios de rendimiento, incluido el resurgimiento de McLaren.

La construcción de una jerarquía se complica aún más por las circunstancias externas. Los tres últimos grandes premios se han visto afectados por la lluvia, lo que ha afectado a la preparación de los equipos, mientras que el Gran Premio de Austria fue un fin de semana al sprint con entrenamientos limitados, y también Pirelli llevó a Silverstone una nueva construcción de neumáticos más duros que los equipos necesitaban dominar.

Un nuevo experimento en cuanto al formato sigue en Hungría, con una asignación alternativa de neumáticos, antes de que la tercera cita al sprint del año en Spa-Francorchamps, el fin de semana del 28 al 30 de julio, cierre una primera mitad de temporada particularmente desafiante.

Cuando Motorsport.com preguntó a Robson si las diferencias de rendimiento entre los equipos se habían vuelto confusas, respondió: "Parecen serlo, pero no está muy claro por qué debería ser así. El McLaren es un gran ejemplo. Esas vueltas de la Q3 [en Silverstone] fueron sobresalientes. Y si pueden entender por qué fue así, y por qué no lo mostraron antes, entonces es justo para ellos. Parece que hay un poco más de variación que creo que a todo el mundo le cuesta explicar".

"El tiempo que hemos tenido últimamente en los grandes premios también hace que sea muy difícil obtener los datos que necesitas, y añade mucho más 'ruido' para tratar de evaluar dónde estás en relación con los demás", añadió.

Aunque los equipos suelen establecer su propio ritmo de desarrollo independientemente de la competición, Robson también explicó que las estrechas diferencias de la zona media han añadido un elemento estratégico al momento de introducir nuevos paquetes de mejoras, ya que podrían marcar la diferencia entre la Q2 y la Q3.

"Esta compensación de las actualizaciones es bastante fascinante y hace que sea bastante difícil saber de antemano el ritmo de introducción de las mismas porque, en realidad, quieres hacerlo en el momento más estratégico en relación con lo que están haciendo los demás", continuó.

"Nuestro paquete de Canadá funciona bien. Hubo muchas mejoras [en Silverstone], pero sospecho que los equipos, debido a las condiciones meteorológicas, no han tenido la oportunidad de sacarles el máximo partido o de entenderlas. Tendrán que aprenderlo en Hungría, y luego tendremos la asignación alternativa de neumáticos. Y después, vendrá una carrera al sprint en Bélgica. Así que es difícil, pero es un reto fascinante ver cómo reaccionan los diferentes equipos", comentó el británico para finalizar.