Ferrari no cambiará la arquitectura de la parte híbrida de su unidad de potencia en 2021. La turbina y el compresor permanecerán muy compactos en 2021, aunque se está probando una versión para 2022 con los dos elementos separados, pero todavía no es seguro que la adopten.

El concepto sigue la dirección iniciada por Mercedes en 2014, en el comienzo de la era híbrida, y que imitó Honda, llevando el compresor a la parte delantera del motor, al lado del chasis, y manteniendo el turbo en la zona trasera como habitualmente, algo analizado y probado por los ingenieros coordinados por Wolf Zimmermann.

El alemán, de hecho, trabaja con el equipo que sigue muy activo en AvL (la empresa de Graz que colabora con los del Cavallino Rampante desde hace años en el desarrollo de motores) en las unidades de potencia experimentales, y tiene la tarea de impulsar la investigación introduciendo soluciones innovadoras que no se detienen en la disposición de los accesorios sobre la culata.

Sin embargo, el departamento dirigido por Enrico Gualtieri podría anticipar el debut de la culata 'Superfast' diseñada para la unidad de 2022 ya en el motor térmico de esta temporada para lograr un mayor aprovechamiento del combustible y una mayor presión en la cámara de combustión (la normativa permite hasta 500 bares, pero no es un umbral que se deba alcanzar).

No se trata sólo del diseño de las coronas de los pistones (que seguirán siendo de acero), los conductos de admisión y los árboles de levas. Las aleaciones de los nuevos materiales deberán incrementar la fiabilidad y el rendimiento.

El motor de Ferrari no renunciará a la válvula wastegate (que según la normativa se puede retirar a partir este año) para aprovechar el efecto aerodinámico del soplado del terminal extra. Los problemas de fiabilidad de los estrechos escapes parecen haber sido resueltos (la zona de la región de 'botella de Coca Cola' será más grande y la maraña de tubos ocupará menos espacio).

El sistema de refrigeración también ha sido revisado para reducir la resistencia causada por los radiadores, que penalizaban la eficiencia aerodinámica del SF1000, por lo que el SF21 debería alcanzar mayores velocidades máximas más fácilmente.

Motorsport.com ya avanzó que la nueva unidad de potencia de Ferrari tendrá una turbina ligeramente más pequeña que la utilizada en el 065/2 para intentar mejorar la carga eléctrica. La idea es tener un ERS más eficiente para que los 160 caballos del MGU-K puedan ser entregados durante más tiempo. Por lo tanto, la estrategia de la gestión híbrida cambiará para intentar reducir la diferencia de potencia con Mercedes.

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