Honda F1 admite que no fue consciente de su gran problema hasta enero

De cara a la gran reforma técnica de la Fórmula 1, las expectativas en Aston Martin eran muy altas. Con una fábrica de última generación en Silverstone, el legendario diseñador Adrian Newey y una colaboración oficial con Honda, parecía que se daban todos los ingredientes para el éxito.

Puede que a largo plazo eso siga siendo así, pero el inicio de la nueva era ha resultado mucho más complicado de lo previsto. Mike Krack admitió recientemente que Aston Martin apenas había competido antes del parón veraniego, simplemente porque la diferencia con respecto al recién llegado Cadillac rondaba el segundo.

Eso cambió cuando el AMR26 recibió su primer paquete importante de mejoras en Hungría, aunque, obviamente, el chasis es solo una parte de la historia. Honda también se ha enfrentado a numerosos problemas desde su regreso oficial a la F1, que van desde las vibraciones que molestaron a los pilotos durante las primeras semanas de la temporada hasta un déficit significativo en el rendimiento general.

En una entrevista exclusiva con Motorsport.com, el director de pista e ingeniero jefe, Shintaro Orihara, explicó que el alcance total de esos problemas no quedó claro hasta enero.

"Probablemente, a finales del año pasado, nuestra situación no era tan mala", afirmó. "Aunque el rendimiento y la la manejabilidad se encontraban en fase de desarrollo, todo parecía ir bien".

"Pero en enero, nos dimos cuenta de que, en algunas áreas, no encontrábamos problemas propiamente dichos, sino que el rendimiento oscilaba constantemente: subía, bajaba, subía, bajaba. Así que, por un lado, mejoraba el rendimiento, pero, por otro, también detectamos algunos problemas de fiabilidad".

Shintaro Orihara, Honda

Foto: EYE4images / NurPhoto vía Getty Images

Dado que la fiabilidad es siempre una prioridad absoluta, Honda tuvo que dar un paso atrás en varias mejoras de rendimiento para garantizar la fiabilidad a ese nivel de rendimiento. Lógicamente, eso ralentizó su desarrollo general.

"En enero, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento y nuestra fiabilidad no serían competitivos", añadió Orihara. "Cuando empezamos a rodar en Barcelona, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento era claramente inferior al de los demás fabricantes. Además, detectamos algunos problemas relacionados con la batería".

Esos problemas relacionados con la batería complicaron aún más el proceso de desarrollo. Les costaron un tiempo de pista muy valioso durante los tests de invierno, algo que resultó especialmente doloroso dada la necesidad que tenían Aston Martin y Honda de recopilar datos para recuperar su retraso.

"Así que nos dimos cuenta de que no estábamos en una buena posición, quizá a principios de este año. El año pasado, a finales del año pasado, ya vimos que no éramos competitivos, pero no esperábamos que la situación fuera tan mala", admitió Orihara.

¿Cuál ha sido el mayor reto de Honda?

Parte de la explicación radica en que el actual proyecto de Honda en la F1 es muy diferente de sus años de éxito con Red Bull, algo que encaja con la filosofía de la empresa de transferir los conocimientos de la F1 a otras áreas de la compañía.

Otra parte de la explicación es, según Honda, la complejidad de la normativa actual. Orihara subrayó que no ha habido un único escollo de cara a 2026, sino más bien la combinación de todos los cambios introducidos al mismo tiempo.

Presentación de la unidad de potencia de Honda

"Es difícil decir qué componente de la unidad de potencia supone un mayor reto porque, en este reglamento, todo ha cambiado mucho", afirmó Orihara. "Por ejemplo, la potencia del MGU-K ha pasado de, digamos, [120] a 350 kilovatios. Se trata de un cambio significativo".

"Pero también en lo que respecta al motor de combustión interna, hemos modificado el caudal de combustible. Así pues, en este reglamento, todo ha cambiado muchísimo. Por lo tanto, el principal reto para Honda es precisamente la combinación de tantos cambios que se producen al mismo tiempo".

Eso significa que a Honda le falta potencia pura en su motor de combustión interna, algo que la tan esperada actualización de para Zandvoort está diseñada específicamente para solucionar. Se pretende que sea el primer paso para reducir el déficit de rendimiento de la marca, que sigue siendo significativo.

En cuanto a la parte eléctrica de la unidad de potencia, se ha puesto el énfasis en la eficiencia. Sin embargo, Orihara explicó que los cambios en dicho ámbito también han tenido un gran impacto en la manejabilidad, una de las áreas que ha sido un tema recurrente para Honda y Aston Martin en los primeros meses de la temporada.

"La eliminación del MGU-H de también ha supuesto un reto considerable para la unidad de potencia", afirmó.

"Probablemente ese sea el aspecto más interesante para los fabricantes de unidades de potencia. Siempre he mencionado la manejabilidad. Quiero decir, quizá no sea lo principal, pero la mayor parte de ello se debe a la eliminación del MGU-H".

"Así que ese es un reto para nosotros como proveedores de unidades de potencia: mantener la presión de sobrealimentación en el nivel deseado. Una vez más, es difícil señalar un componente concreto que haya supuesto el mayor reto para nosotros, pero ha sido la combinación de todos los cambios al mismo tiempo".

Aunque Honda sabe que volver al nivel competitivo al que aspira llevará tiempo —mucho tiempo—, espera dar un primer paso en Zandvoort. Esa actualización se centra exclusivamente en mejorar el motor de combustión interna y ya se probó durante un filming day en el Hungaroring.