Fórmula 1
14 ago.
FP1 en
12 Horas
:
37 Minutos
:
13 Segundos
04 sept.
FP1 en
21 días
R
GP de Toscana
11 sept.
Próximo evento en
28 días
25 sept.
FP1 en
42 días
R
GP de Eifel
09 oct.
Próximo evento en
56 días
23 oct.
Próximo evento en
70 días
R
GP Emilia Romagna
31 oct.
Próximo evento en
78 días

La F1 aún sospecha trampas de los equipos en sus motores

compartidos
comentarios
La F1 aún sospecha trampas de los equipos en sus motores
Por:
23 jul. 2020 7:54

Pese a su estricto control en las unidades de potencia para esta temporada 2020, la FIA cree que aún no ha eliminado todas las trampas de los equipos.

Después de que los rivales de Ferrari sospecharan en 2019 que el equipo italiano había encontrado una manera de evitar los límites de flujo de combustible, la FIA abrió una investigación.

Pero tras no poder demostrar que Ferrari hubiera infringido las normas, se llegó a un pacto privado para poner fin al asunto y evitar un perjudicial juicio público.

En un intento por asegurar que para este año los equipos no pudieran saltarse las reglas, se añadieron sensores a los coches: uno para que la FIA controle el flujo de combustible y otro para verificar la corriente eléctrica. Ambos están encriptados para que los equipos no puedan saber cuáles son las lecturas.

Tras dos carreras completadas, el jefe de asuntos técnicos de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, confía en que los sensores han funcionado para asegurar que todos los equipos sigan las reglas.

Sin embargo, dice que el máximo organismo rector sigue recibiendo comentarios de algunos equipos avisando de que otros están intentando eludir las normas.

"Creo que los sensores adicionales y lo que hemos introducido está funcionando bien", explicó Tombazis. "Creo que están dando más confianza en nuestras mediciones (de la FIA) para esos parámetros".

"Pero siempre nos llega información de los equipos, preocupados de que tal vez algún otro rival pueda estar haciendo esto, eso o aquello. Casi semanalmente recibimos algún tipo de comentario".

"Un porcentaje de esas cosas puede ser paranoia o temor, pero otro porcentaje quizás tenga un elemento de verdad, así que sistemáticamente les damos prioridad en base a lo probable que creemos que es".

"Es algo que miramos y luego llegamos a otra resolución. Yo no diría que haya ninguna importante en este momento, ya que los grandes temores son que pueda haber una violación de las normas, pero hay algunas cosas pequeñas que tenemos que mirar".

Tombazis está seguro, sin embargo, que haber sido estrictos con cualquier explotación del flujo de combustible, o de los impulsos de energía eléctrica, fue lo correcto, ya que eran de gran importancia para la potencia del motor.

"Esos dos son los sensores primarios que afectan directamente al rendimiento del monoplaza", dijo. "Si tienes más combustible en el motor, entonces tu potencia aumentará proporcionalmente. Si tuvieras más corriente en el ERS, tu potencia aumentaría proporcionalmente".

"Así que ambos son sensores que son extremadamente críticos para el rendimiento general. Por lo tanto, no es una coincidencia que si hay dos sensores con los que hemos dicho que realmente tenemos que ser más estrictos, fueran esos dos".

Lo más leído de F1:

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

Galería
Lista

Efecto suelo

Efecto suelo
1/11

Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
2/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
3/11

Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
4/11

Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
5/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
6/11

Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
7/11

Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
8/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
9/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
10/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
11/11

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

¿Cuál es la cláusula de Pérez que puede llevar a Vettel a Aston Martin?

Artículo Anterior

¿Cuál es la cláusula de Pérez que puede llevar a Vettel a Aston Martin?

Siguiente artículo

La media de edad de los equipos de F1 en 2020

La media de edad de los equipos de F1 en 2020

Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Evento GP de Hungría
Autor Jonathan Noble