El SF-25 no está cumpliendo con las expectativas. En Bahrein se esperan los primeros cambios en el suelo para intentar adaptarse a Charles Leclerc, que ha pedido actualizaciones desde que el cuarto puesto en Japón dejara claro dónde están los límites de este coche, que perdió más de tres décimas respecto a McLaren y Red Bull en Suzuka, una diferencia que no se puede solventar sólo con las configuraciones del coche.

En Suzuka, una pista representativa después de dos circuitos atípicos (Melbourne y Shanghái), Ferrari no destacó en ningún frente. El jefe del equipo, Frédéric Vasseur, está convencido de que, antes de hacer cualquier cambio, sería mejor entender el coche, en lugar de insistir en las actualizaciones.

Hay dos puntos de vista muy diferentes entre los pilotos y el jefe del equipo sobre cuáles deberían ser los siguientes pasos. Leclerc sabe que lo dio todo en Japón y que hay que cambiar algo si quieren ganar el campeonato del mundo. Vasseur, por su parte, está convencido de que la Scuderia puede repetir el camino del año pasado, tras un inicio igual de difícil.

Sin embargo, hay una gran diferencia respecto a la pasada campaña, ya que el SF-25 rinde bien a altas velocidades, pero tiene dificultades en las curvas más lentas.

Un problema complicado para Ferrari

La temporada pasada, el coche tuvo que elevar su altura normalmente para evitar el porpoising, un problema endémico de estos coches de efecto suelo. Tras encontrar la forma de neutralizar el rebote aumentando la carga aerodinámica, el coche rojo empezó una remontada que se saldó con cinco victorias y el segundo puesto en el campeonato de constructores, a sólo 14 unidades de McLaren.

Sin embargo, con el coche actual, es necesario aumentar la altura del monoplaza para evitar un desgaste excesivo del tablón de madera, lo que provocó la descalificación de Lewis Hamilton en China. La carrera sprint de Shanghái dio respuestas claras: en una corta carrera de 100 kilómetros, el Ferrari puede tener una puesta a punto mucho más baja, ya que el depósito sólo lleva 40 kilos de combustible. Con esa configuración, el SF-25 no sólo es competitivo, sino realmente rápido.

Foto de: Toshifumi Kitamura - AFP - Getty Images

Para evitar problemas en las inspecciones de la FIA, están obligados a elevar el coche. Eso conlleva una pérdida de carga aerodinámica y de la capacidad de transferir la energía necesaria a los neumáticos para evitar su desgaste.

Así que nada asegura que el problema pueda resolverse adoptando el mismo enfoque que se adoptó el año pasado con el suelo. La cuestión es bastante más complicada: una es controlar el rebote y la otra encontrar la forma de conducir más bajo.

La configuración aerodinámica del SF-25 se diseñó para una altura que el coche no puede mantener en la pista, por miedo a desgastar el tablón más allá de los famosos milímetros permitidos por la FIA.

El SF-25 difiere del SF-24 en un aspecto: en lugar de la suspensión push-rod, ahora es pull-rod. Hay fuertes dudas de que el problema radique también en la disposición del Proyecto 677,ya que se ha cambiado la forma de distribuir el peso según la normativa. Para ir a alturas mínimas, hay que tener suspensiones extremadamente rígidas, pero si el coche está diseñado para trabajar con reglajes más blandos, es más fácil que el coche toque el asfalto y entonces entra en una clara zona de peligro.

Pero también hay una conclusión clara: No se pueden recuperar tres décimas simplemente con la puesta a punto, se necesitan cambios como pide Leclerc, porque la diferencia con los demás equipos punteros es cada vez mayor y la persecución será mucho más dura que el año pasado.