La evolución de las paradas en boxes en Fórmula 1

¿Cuánto tiempo has tardado en leer esta frase? Hay muchas formas de expresar el tiempo, y podrías responder "algo menos de tres segundos", o podrías decir "un poco más de lo que el equipo Red Bull suele tardar en cambiar las cuatro ruedas de uno de sus coches en una parada en boxes". En Hungría, Red Bull estableció su tiempo más rápido de la temporada, completando el cambio de neumáticos en solo 1,88 segundos.

Tan rápidas son ahora las paradas en boxes de la F1 que la FIA ha despertado su interés por ellas y emitió este año nuevas directivas técnicas sobre lo que se considera una práctica aceptable, explicando hasta qué punto se puede utilizar la automatización y qué intervención humana es necesaria para garantizar que la seguridad prevalezca sobre la velocidad.

Entonces, ¿cómo se consigue esto y cómo se gestiona el equilibrio entre la tecnología y la actuación humana? Si nos remontamos atrás en el tiempo, podemos ver que aunque las paradas en boxes han sido intrínsecas al deporte del motor durante muchos años, durante mucho tiempo se pasó por alto el papel que desempeñaban en la competición. Los pitstops de antes de la guerra podían durar más de 30 segundos. En la era moderna, la parada en boxes organizada surgió realmente a principios de la década de 1980, cuando Brabham introdujo el repostaje y el pitstop se convirtió en una parte estratégica de la carrera.

Cuando se reintrodujo el repostaje de nuevo en 1994, un límite en el flujo de combustible hizo que el cambio de ruedas fuera un asunto relativamente tranquilo, pero cuando se prohibió de nuevo el repostaje en 2010, la agilidad en ese cambio de gomas volvió a cobrar importancia.

En este periodo, el arte de las paradas evolucionó desde la mera práctica continua con equipos primitivos hasta una visión general que combinaba la práctica con un salto tecnológico de las pistolas neumáticas de las ruedas, los gatos e incluso las tuercas y los ejes. Los pilotos también se dieron cuenta del papel que desempeñaban en sus carreras, por lo que conseguir el máximo rendimiento durante la detención del coche o maximizar los reflejos para rascar esas importantes décimas, se volvió fundamental.

En términos de equipamiento, las pistolas de pitstops fueron las primeras en recibir atención. Se trata de llaves de impacto accionadas de forma neumática (aire) y diseñadas específicamente para las grandes tuercas de la F1. Pronto se descubrió que el diseño original podía mejorarse con la inyección de gas en todos los puertos, como en la culata de un motor. Antes de que se regulase que solo se podía utilizar aire o nitrógeno para alimentar las pistolas, se adoptaron otros gases que presentaban una menor viscosidad y, por tanto, impulsaban las pistolas más rápidamente. También se aligeraron las propias pistolas y se fabricaron empuñaduras a medida, con formas personalizadas para cada mecánico y con el objetivo de conseguir el mejor rendimiento.

Los gatos se sustituyeron por elementos de liberación rápida que se plegaban con solo pulsar un botón para ahorrar tiempo a la hora de bajar el coche. Se investigaron los gatos de a bordo, como los que se utilizan en GT3 o los TCR, pero siempre fueron superados por un gato externo que funcionara bien.

También se mejoró la zona de parada en boxes, pintando marcas graduadas en el suelo alrededor de la zona de parada. Se instalaron cámaras superiores en los pórticos para poder examinar el vídeo y determinar el grado de precisión de los pilotos al parar en la marca. Cualquier error obliga al mecánico a moverse, con lo que se pierde tiempo y aumentan las posibilidades de no dar un golpe limpio a la tuerca de la rueda, lo que puede dañarla y provocar un mal enroscamiento como sucedió con el Mercedes de Valtteri Bottas en Mónaco.

Una de las mejoras más importantes ha sido el uso de la electrónica para enlazar estas mejoras mecánicas, y esto es lo que ha provocado la preocupación de la FIA respecto a la seguridad

Las ruedas, las tuercas de las ruedas y los ejes cambiaron considerablemente para facilitar las paradas. En los primeros tiempos, las ruedas se accionaban mediante unas clavijas en el eje, que encajaban en los alargados agujeros de la rueda. Se descubrió que era mucho más rápido bloquear la rueda en el eje utilizando un accionamiento dentado, que era más fácil de encajar al no depender tanto de la unión exacta de la rueda y el eje. Las roscas del eje también cambiaron considerablemente, pasando de roscas relativamente finas a otras con un paso de más de 1 mm para sujetar con el mínimo número de vueltas todo el grupo.

También se avanzó en los materiales, ya que las tuercas necesitaban muchos atributos para ofrecer una mayor seguridad. Demasiado blandas y se rajarían con la rosca del eje si no eran cuadradas, o demasiado frágiles y podrían ser dañadas por la pistola. Además, tenían que ser resistentes a temperaturas muy altas. Incluso ahora hay diferentes soluciones en el pitlane, pero el uso de ejes de titanio con sofisticadas tuercas de rueda en aluminio probablemente es la norma general.

Una de las mejoras más importantes ha sido el uso de la electrónica para enlazar estas mejoras mecánicas, y esto es lo que ha provocado la preocupación de la FIA. Un ordenador controla los sensores de todos los dispositivos. Sabe cuándo el coche está en el aire, cuándo se quitan las ruedas y cuándo las tuercas de las ruedas vuelven a estar apretadas. En un tiempo récord, este ordenador liberaba los gatos y cambiaba la luz de parada en boxes roja a verde, basándose en una señal de las pistolas de las cuatro ruedas.

Con las últimas directrices de la FIA, debe darse una señal manual del operador de la pistola antes de que pueda comenzar la secuencia de los gatos, y esta señal debe basarse en una indicación física y un reconocimiento físico del operador de la pistola de ruedas.

No hay que olvidar también el aspecto de la actuación humana. Cuando estaba en Williams, éramos los mejores del paddock en las paradas en boxes, pero no nos limitábamos a entrenar sin sentido. Teníamos un equipo de pitstops automatizado en la fábrica que estaba bien provisto de instrumentación para entrenar a los mecánicos, y todo el proceso era supervisado por un científico deportivo/osteópata para extraer el máximo rendimiento de nuestra gente. Por último, se redactaba un informe de 20 páginas para cada evento –incluso si solo había habido una única parada en boxes para cada coche en la carrera–, y se analizaba y discutía en detalle la actuación para buscar ese incremento de las capacidades tan necesario para obtener el máximo rendimiento.