¿Se ha convertido la F1 en una batalla por tener el mejor túnel de viento?

A medida que la lucha en la zona alta de la Fórmula 1 se ha hecho más intensa, la clave del éxito ha estado en llevar las mejores actualizaciones sin cometer errores. Los pasos en falso dados hasta ahora este año por Ferrari, Red Bull, Aston Martin y Mercedes contrastan con un McLaren que hasta ahora ha dado en la tecla en todas las evoluciones que ha llevado al MCL38.

Mientras los rivales se preguntan por qué los de Woking han conseguido hacer las cosas tan bien y otros las han hecho mal, una interesante teoría ha cobrado fuerza. La historia de la temporada 2024 es sencilla. Va de quién tiene el mejor túnel de viento. La relación entre lo bien que le va a McLaren con su monoplaza y el hecho de tener el túnel de viento más nuevo de la actual generación no ha sido tratada una pura coincidencia en el paddock.

De hecho, mientras Red Bull trata de llegar al fondo de la cuestión de por qué el desarrollo de su RB20 ha sido malo en la presente campaña, se entiende que estén cada vez más convencidos de que su problema se origina en su propio túnel de viento de Bedford, unas instalaciones que fueron construidas originalmente durante la Guerra Fría.

Fue revelador cuando el jefe de los de Milton Keynes, Christian Horner, dejó caer después del Gran Premio de Italia los problemas a los que se enfrenta el equipo con su coche: "Está desconectado. Y podemos verlo. Nuestro túnel de viento no lo dice, pero la pista sí".

Foto: Mercedes AMG

Cualquier problema con el túnel de viento puede suponer un verdadero reto para los equipos porque, al estar el desarrollo dirigido por los datos que salen de él, cualquier información errónea hace casi imposible saber con seguridad si las nuevas piezas suponen una mejora o no.

"No es raro que, cuando algo no funciona en el coche, las herramientas de simulación arrojen lecturas diferentes que no convergen", explica Horner. "Entonces tienes tres conjuntos de datos: del CFD, del túnel de viento y de la pista. Obviamente, los que realmente cuentan son los datos de la pista, pero desarrollarlos es como dar la hora con tres relojes diferentes. Tienes que centrarte en la herramienta que te va a dar la información más valiosa y, por supuesto, los datos de pista son los más fiables".

La situación actual significa que Red Bull aguarda desesperadamente que su nuevo túnel de viento de última generación esté en funcionamiento en su fábrica de Milton Keynes.

La situación entre los equipos punteros no consiste sólo en tener un túnel de viento que no dé datos erróneos. Se trata, más bien, de que los datos que salen de tu túnel de viento sean mucho mejores que los de tu rival.

Con la actual generación de coches de efecto suelo, que son tan sensibles a la altura del pilotaje y a la aerodinámica bajo el fondo, cuanto más precisas sean tus lecturas, y cuanto más cercana sea la correlación con el mundo real, mejor será el porcentaje de aciertos para desarrollar tu coche.

Un túnel aerodinámico más avanzado puede ayudar a obtener datos de mayor calidad. Actualmente, los equipos cuentan con varias características clave, algunas de las cuales han sido implementadas por Ferrari después de cerrar su túnel aerodinámico durante varias semanas este verano para renovarlo.

Como parte de las lecciones aprendidas de los problemas de 'porpoising' a alta velocidad, que les pillaron desprevenidos con la actualización del GP de España, los de Maranello se comprometieron a realizar algunas mejoras en su túnel de viento. Las fuentes dicen que, originalmente, esto tenía que ver principalmente con una mejor simulación del ángulo de guiñada, para ayudar a imitar el flujo de aire que incide en un coche cuando gira en una curva.

Al fin y al cabo, cuando los equipos exigen que los coches produzcan carga aerodinámica, no se desplazan en línea recta, sino que giran, cabecean y guiñan contra el flujo de aire al pasar por una curva. Por lo tanto, los túneles deben ser capaces de reproducir esta situación en la medida de lo posible. Pero, tras comprometerse a cerrar su túnel para modernizarlo, Ferrari también ha decidido ir más allá de lo planeado originalmente, con la renovación del suelo del túnel.

Esto es algo que también han hecho otros equipos. Así, mientras que antes la norma era tener una superficie metálica lisa y brillante que ofreciera una plataforma aerodinámica consistente, los coches actuales piden algo diferente. Dado que el flujo de aire bajo el fondo es absolutamente crítico para el rendimiento de los coches de efecto suelo, y que son tan sensibles a la superficie de la pista bajo ellos, las escuderías se han dado cuenta de que sus aprendizajes en el túnel son mejores con un suelo que simule lo que pasa en la realidad. Y los coches de F1 no corren sobre superficies metálicas brillantes.

En su lugar, la solución preferida ahora es utilizar materiales tipo goma para el suelo rodante. Cuentan con superficies rugosas, por lo que simulan mejor el flujo de aire perturbado que genera el asfalto en el mundo real. Como explicó un alto cargo de Ferrari, cada bache de piedra y cada hueco en el asfalto ayuda a crear un pequeño vórtice bajo el coche cuando pasa por encima, y es la gestión de estas pequeñas imperfecciones del flujo de aire lo que resulta esencial para ofrecer rendimiento en la realidad.

Se sabe que los equipos han avanzado tanto en el uso de estas superficies de rodadura más rugosas que tienen diferentes tipos, que simulan las distintas superficies de pista que se encuentran en el calendario. El flujo de aire por debajo de un coche en un circuito rugoso como Bahrein será muy diferente a la suavidad de un lugar como Montreal. Un ingeniero sugirió que algunos equipos podrían incluso estar imprimiendo en 3D las superficies de los trazados para recrear con precisión cada una de ellas...

Mejores sensores en los túneles de viento actuales de F1

Luca Furbatto, Aston Martin

Hay otras áreas en las que los últimos túneles de viento también son mejores, y eso se reduce a la medición de los datos. El director de ingeniería de Aston Martin, Luca Furbatto, habló recientemente de una ventaja potencial que tiene McLaren gracias a sensores más avanzados, que ayudan a proporcionar información más precisa y mejor sobre lo que está sucediendo en el túnel.

"Si no me equivoco, el último túnel de viento que se desarrolló en la Fórmula 1 fue hace 20 años, así que la tecnología ha cambiado mucho", dijo. "Así que imagínate, en términos de visualización del flujo hay herramientas hoy en día que no existían hace 20 años. Puedes coger un túnel de viento de entonces y actualizarlo con nueva tecnología, pero nunca es lo mismo que empezar con uno nuevo y pensar: '¿cómo lo harías [desde cero] y qué es lo mejor que hay?'".

"Hoy, es posible escanear los flujos en distintas zonas del coche. Es algo más moderno que herramientas como las simples básculas que se utilizaban hace años. La incorporación de sensores nos permite comprobar la calidad de los flujos en muchas partes del coche", añadió.

No es de extrañar que en Aston Martin estén entusiasmaos con la perspectiva de que su propio túnel de viento entre en funcionamiento a tiempo para el desarrollo de su coche de 2026.

El elemento humano en la F1 actual

Está claro que los equipos se benefician de contar con los mejores y más modernos túneles de viento, por lo que Ferrari estaba dispuesto a cerrar el suyo a mitad de temporada para renovarlo antes de este invierno. Pocos fuera de McLaren saben exactamente qué tecnología hay dentro de su nueva unidad de Woking, e incluso un vídeo de presentación que el equipo hizo explicando las instalaciones el año pasado decía que ahora podría mostrar cualquiera de sus trabajos internos.

Túnel de viento de Ferrari

Foto de: Ferrari

El jefe del equipo, Andrea Stella, no oculta que el nuevo túnel de viento es una ayuda para lo que está sucediendo en la pista en este momento, pero sugiere que no supone la respuesta completa, porque cree que un elemento clave que no puede ser ignorado es el elemento humano que hace uso de los datos que salen de él.

"Creo que en lo que respecta al túnel de viento, sí ayuda el hecho de que podamos apoyarnos en una nueva instalación con la última tecnología, porque estamos tratando con aerodinámica compleja", explicó. "Creo que la evolución de estos coches ha llevado a algunos desafíos para la física, y creo que ahí es donde otros equipos, incluido McLaren, están sufriendo un poco para generar desarrollos fácilmente".

"Sin embargo, creo que más que el túnel de viento, en última instancia, si tenemos un coche competitivo en pista es mérito de todo el equipo aerodinámico. No hay ninguna herramienta que haga el trabajo por sí sola. Una herramienta es una herramienta como tal, porque es utilizada por humanos. Así que, para mí, el elogio es para el equipo aerodinámico que, desde que empezamos el trabajo el año pasado, ha sido capaz de lograr tal tasa de éxito en términos de desarrollo", finalizó.