En la presentación de los nuevos monoplazas de 2023, fue sorprendente ver que en el segundo año del reglamento de efecto suelo todavía había tres filosofías muy diferentes, con la sensación de que todavía era posible evolucionar conceptos muy distintos para intentar alcanzar el éxito.

Sin embargo, han bastado tres grandes premios para que dos de los tres equipos punteros cambien de opinión: Red Bull domina con un RB19 que es notablemente superior al resto de los monoplazas, mientras que Mercedes y Ferrari han empezado a revisar sus diseños en un intento de acercarse al equipo campeón del mundo y a Max Verstappen, serio candidato al tercer título mundial consecutivo.

De hecho, no debería sorprender a nadie que Aston Martin se haya colado entre los 'grandes', ya que han tenido el valor de seguir el concepto aerodinámico de Red Bull y salir a la pista con un coche que lleva al extremo algunos de los conceptos de Adrian Newey y va más allá en cuanto al hardware del monoplaza, lo que ahora mismo le convierte en el principal candidato a romper la hegemonía de Milton Keynes.

Mercedes renunciará a su concepto "sin pontones" y a partir del GP de Emilia Romagna estrenará un coche evolucionado y corregido por James Allison, mientras que Ferrari no renunciará a su peculiar concepto de "bañera" sobre los pontones, pero entallará los laterales con un nuevo diseño que cumplirá las directrices de Red Bull.

En resumen, cada vez está más claro en la Fórmula 1 que la vertiente de desarrollo con mayor rendimiento parece ser la de los vientres inclinados del equipo austriaco.

Pero cambiar sobre la marcha no será fácil, tanto por la limitación del límite de gastos como por el tiempo, ya que dentro de un par de meses los equipos deberán empezar con el diseño de los coches de 2024. No es de extrañar, por tanto, que Fred Vasseur prefiera no hablar de una versión B del SF-23, aunque las diferencias que veremos a partir del GP de España sean realmente grandes.

No van a ser modificaciones que lo cambien todo de la noche a la mañana, sino pequeños retoques: Mercedes y Ferrari están haciendo revisiones en sus coches sabiendo que los cambios tendrán un efecto directo en la configuración aerodinámica, pero las limitaciones que ahora mismo tienen tampoco se pueden anular al 100%, porque el chasis, el motor y la caja de cambios no se toca.

"El W14", explica Andrew Shovlin, ingeniero jefe de pista de Mercedes, "es una evolución del coche que teníamos el año pasado, condicionada por dónde estábamos. Está claro que la solución que elegimos no nos dio el rendimiento que queríamos, pero dicho eso, sabemos que hay otras muchas áreas del coche en las que debemos mejorar".

"Sería engañoso pensar que cambiar los pontones hará desaparecer la brecha [con Red Bull]", dijo.

Cada vez está más claro que las dificultades de Mercedes también provienen de que la posición del cockpit está demasiado adelantada en comparación con la disposición elegida por Red Bull con la intención no tanto de tener el fondo más largo posible y así mantener la mayor distancia posible entre la rueda delantera y los laterales, evitando que las turbulencias perjudiciales ensucien o rompan los vórtices que tienen que generar la minifalda neumática.

También Ferrari estudia importantes medidas que pasan por una revisión parcial del sistema de refrigeración (tubos y conductos móviles, en lugar de radiadores) en busca de las ventajas aerodinámicas que no han podido encontrar hasta ahora.

Ambos equipos han puesto en marcha importantes modificaciones en la suspensión trasera para bajar la altura del tren trasero a partir de ciertas velocidades y así mejorar el efecto del difusor.

La idea clara es ir en la dirección técnica de Red Bull: ahora habrá que averiguar si es Mercedes o Ferrari el que tiene más limitaciones de diseño. La confluencia de opciones técnicas está en marcha, pero un hecho es cierto: mientras en Brackley y Maranello intentan reducir la distancia con el RB19 con las próximas evoluciones, Adrian Newey, con la cabeza despejada, ya puede estar pensando en el coche de 2024.

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