¿Cómo desarrolló Aston Martin un segundo concepto para su F1 2022?

Hay una gran diferencia entre la situación de Racing Point y la de Aston Martin. En el caso anterior, la acusación era que el equipo de Silverstone había tomado prestada la propiedad intelectual de un equipo amigo, Mercedes, su proveedor de unidad de potencia, caja de cambios y suspensión.

Esta vez, la clara sugerencia de los responsables de Red Bull, Christian Horner y Helmut Marko, fue que la información había viajado desde Milton Keynes a través de uno de los siete empleados que habían cambiado de su equipo al de Lawrence Stroll en los últimos meses.

Este tipo de asuntos se toman muy en serio en la máxima categoría, donde los equipos tienen una serie de controles estrictos dentro de sus sistemas informáticos, y es por lo que la FIA vigila tan de cerca las posibles infracciones, ya sea por cooperación planificada o por posible robo.

Cuando se pudo ver el nuevo Aston Martin en Barcelona, la FIA ya había visto las propuestas del equipo sobre sus nuevos diseños, y se había realizado una investigación en la fábrica.

Está claro que este personal sabe lo que busca, y su conclusión fue que Aston Martin no había hecho nada que infringiese las normas. Si alguno de los antiguos miembros de Red Bull había aportado sus propios conocimientos, era legal.

Paralelamente, al ser alertados por la FIA, Red Bull comenzó su propia investigación, en buscar de cualquier rastro digital que hubiese quedado registrado en el sistema de la empresa por los siete empleados que se habían ido.

La sugerencia poco sutil de los austriacos fue que podría haber aparecido una anomalía. Todavía no se ha aclarado de qué se trata, ni si dará lugar a una investigación más profunda por parte de la FIA.

Toda esta saga ha sido increíblemente frustrante para el director técnico de Aston Martin, Andrew Green, quien también recibió muchas críticas la última vez.

Green subrayó en la presentación del AMR22 en febrero que el coche había sido diseñado con un posible cambio de conceptos aerodinámicos en mente, y cuando el alboroto comenzó en España, recordó que el diseño estaba en marcha mucho antes de que el RB18 se viera en público en la pretemporada, por lo que su equipo no podía haberlo copiado.

La respuesta de Horner fue insinuar que Aston Martin podría haberlo visto antes del lanzamiento. El pobre Green y su equipo se encontraron en un callejón sin salida.

Sin embargo, Green se reafirma en que los dos conceptos diferentes para 2022 estaban en marcha mucho antes de que llegara el primer trabajador procedente de Red Bull, a finales del año pasado.

"Lo principal es que cuando llegamos al mes de agosto, cuando habíamos tenido los dos proyectos funcionando juntos durante siete u ocho meses, en ese momento, realmente no podíamos decir cuál iba a terminar siendo el mejor", aseguró el responsable de Aston Martin.

"Ambos tenían características diferentes. Este coche [la nueva especificación] tenía unas cualidades distintas, pero no parecía generar mucha carga aerodinámica". 

"El otro tenía unas características relativamente pobres, pero generaba una gran cantidad de carga aerodinámica. Así que nos volvimos codiciosos y nos decantamos por el que generaba más carga aerodinámica, pensando que ya solucionaríamos las debilidades más adelante".

Algunos sostienen que un equipo no puede permitirse el lujo de perseguir dos conceptos dentro del límite del presupuesto y las limitaciones de las pruebas aerodinámicas, pero Green argumenta que todo se gestionó cuidadosamente.

"Lo que hicimos fue asegurarnos de que el chasis contenía los dos conceptos. Así que el chasis se diseñó para que pudiera soportar el antiguo sistema de refrigeración y este sistema de refrigeración sin modificaciones. Eso fue algo muy importante, ya que el chasis no supuso ningún coste adicional.

"Y luego nos aseguramos de que, para el coche de especificación A, hiciéramos el número mínimo de piezas de repuesto que teníamos que hacer para poder llegar a la quinta carrera. Y esa era la clave, no hacer más que eso. Así que es posible".

En cuanto a la aerodinámica, Green dice que el equipo se centró en una única idea a la vez.

"Hubo un tiempo en el que teníamos los dos proyectos en paralelo, pero luego, durante un periodo, paramos este coche y desarrollamos el coche A para ver hacia dónde iba". 

"No hicimos funcionar los dos juntos todo el tiempo. Teníamos los dos hasta un cierto nivel, luego ampliamos el coche A, nos dimos cuenta de que iba a remolque, y entonces paramos ese y empezamos a desarrollar el B".

Lo que Green no niega es que el equipo se inspirara en el Red Bull cuando lo vio. El RB18 reflejaba su propio concepto de especificación B que ya estaba en marcha, y cuando funcionó bien en la pista era natural que Aston siguiera de cerca su progreso y le echara un buen vistazo.

"Vimos que la gente iba por ese camino", explicó Green. "Y luego, cuando Red Bull se lanzó en febrero, reforzó la ruta que estábamos siguiendo. Y, naturalmente, puedes inspirarte en otros equipos. Pero ya hemos recorrido un largo camino por esa vía".

Green insistió en que los inspectores de la FIA hicieron sus deberes y pudieron ver un rastro de diseño a través del CFD y el túnel de viento hasta los planos finales de fabricación. La llegada repentina de diseños ya preparados al sistema, prestados o "robados", habría sido evidente.

A los equipos tampoco se les permite realizar ingeniería inversa ni utilizar ningún tipo de tecnología para copiar el diseño de un rival, ni siquiera a partir de fotografías. Tras su visita a la fábrica de Silverstone, la FIA se mostró satisfecha de que no había ocurrido nada ilegal.

"Creo que eso es lo que pudimos demostrar claramente ante la FIA, que la mayor parte de este paquete fue desarrollado por nosotros mismos, claramente sin ninguna influencia del exterior".

"Entraron y miraron e hicieron una inmersión realmente profunda, preguntando a todos quién dibujó todas las piezas, y simplemente los eligieron al azar y fueron a entrevistarlos". 

"Y llegaron a la conclusión correcta de que no utilizamos ninguna otra propiedad intelectual. Y no usamos ninguna otra propiedad intelectual. Todo se generó internamente". 

"Obviamente, cuando salga el Red Bull, te vas a inspirar en él, igual que ellos se han inspirado en nuestro coche, y tienen partes en las que se han inspirado en nosotros. Creo que eso es natural. Pero el concepto general es algo que hemos desarrollado de forma independiente".

En España era evidente que algunas partes del paquete aerodinámico del AMR22, en torno a las barras laterales y la zona del suelo, se parecen mucho al RB18. Green subrayó que muchos elementos no son similares.

"Hay muchos detalles en todo el coche que son completamente diferentes", comentó. "Todo el concepto del alerón delantero, la suspensión delantera, el chasis son completamente diferentes.

"Obviamente, llevamos una unidad de potencia completamente diferente. El sistema de refrigeración, la caja de cambios, la suspensión trasera, los conductos de los frenos traseros, el alerón trasero, la parte inferior del alerón trasero, todo es completamente diferente". 

"Hay una filosofía de efecto aguas abajo (downwash) en la zona del pontón lateral que hemos adoptado, y no solo Red Bull, sino que hay un par de otros equipos que han adoptado un enfoque similar". 

"Creo que hay muchas diferencias. Y todo el mundo parece estar centrado en una pequeña sección".

Entonces, ¿por qué se tomó la decisión de cambiar? Green insistió en que el equipo se dio cuenta desde el principio de que su diseño original se basaba demasiado en estar cerca del suelo, algo que se ha manifestado en el porpoising y la necesidad de ir más alto, lo que a su vez cuesta rendimiento. La especificación B aborda esta cuestión.

"A lo largo de la generación de estas normas pensamos que nos íbamos a quedar bloqueados, atrapados, y que el desarrollo se vería obstaculizado si seguíamos con el coche A", explicó Green.

"Siempre te enfrentas al hecho de que intentas hacer funcionar el coche muy, muy cerca del suelo, donde las cosas se caen y se rompen aerodinámicamente. Y eso puede inducir inestabilidades". 

"Así que la decisión de decir, 'Vale, olvídate de eso, vamos a llevar el coche lejos de eso, y vamos a tratar de desarrollar [y tener] rendimiento más lejos del suelo,' simplemente tenía sentido". 

"Creo que vas a encontrar que algunas personas van a insistir en la ruta alternativa. Y puede que la ruta alternativa te lleve finalmente a un lugar mejor, pero nosotros tomamos la decisión, acertada o no".

Green ha sugerido que la especificación B es tan diferente a la original que debería considerarse como un coche nuevo, por lo que aún queda mucho por aprender.

"Las características aerodinámicas son bastante diferentes. Y es bastante diferente de forma deliberada, para intentar permitirnos cierta libertad de configuración". 

"Estábamos atrapados en el coche anterior, y teníamos que correr con mucha rigidez para evitar el porpoising, y también teníamos que tenerlo muy alto, lo que estaba completamente fuera de lo cómo estaba diseñado para correr. Así que tuvimos dos problemas". 

"Ahora tenemos un rebote aceptable y lo tenemos en el rango de altura de conducción en el que se supone que debe funcionar. Ahora tenemos que afinarlo, ahora tenemos que configurarlo". 

"Es diferente, y los pilotos sintieron la diferencia. Y tenemos que trabajar y averiguar dónde está el punto ideal".

Barcelona fue, en el fondo, un fin de semana de test para el equipo. Desde el principio se vio que la refrigeración era insuficiente para las condiciones inesperadas de calor en España, y sin los recursos que tienen los equipos de los fabricantes para realizar simulaciones de banco de potencia y demás, hubo que hacer algunas estimaciones. También hubo problemas con la fragilidad de algunas de las nuevas piezas aerodinámicas.

Los pilotos informaron de que el coche se sentía diferente y todo parece indicar que, una vez que el equipo lo entienda mejor, representará un paso adelante que no pudo dar su predecesor.

"Este coche estuvo en el túnel hace seis u ocho semanas", dijo Green. "Desde entonces, hemos seguido con el desarrollo en la fábrica y sigue dando resultados, por lo que cada vez ofrece más rendimiento, así que acabaremos haciéndole una buena actualización dentro de unas cuantas carreras".

"Sí que da la sensación de que está al principio de su evolución, aunque es un paso razonable y una mejora desde donde estábamos".

El alboroto de la copia ha sido un dolor de cabeza adicional para el director del equipo, Mike Krack, que solo lleva unos meses en el puesto. Reconoce que el equipo esperaba que hubiera un revuelo una vez que se viera el nuevo coche.

"Sería una mentira decir que estamos sorprendidos por esto", señaló Krack. "Para nosotros, la situación es ahora la que es, se dieron las explicaciones. Y para mí, miramos hacia adelante. Tenemos bastante trabajo por nuestra parte como para no distraernos demasiado con esto".

También citó la inspiración proporcionada por el AMR22 a los rivales a la que Green hizo referencia anteriormente: "¿Recuerdas en la parte inferior del chasis, el ala que teníamos en la barbilla que también fue adoptada por otros? No le dimos importancia. Podríamos haberlo hecho, pero creo que no merece la pena". 

"Es algo que tenemos en la F1 desde hace muchos años, que te inspiras en pequeños detalles. Pero no se puede copiar el contenido de los coches, no funciona". 

"Hay una definición muy, muy clara en el artículo 17.3 del reglamento técnico. Creo que está bien definido, evidentemente copiar o inspirarse, luego es la FIA la que tiene que juzgar qué es copiar y qué no, cómo has llegado a esto".

Como se ha señalado, la capacidad de Aston para llevar a cabo dos conceptos diferentes con recursos limitados ha sido objeto de cierto escrutinio. Sin embargo, el predecesor de Krack en el cargo, el actual jefe de Alpine, Otmar Szafnauer, cree que es posible.

Dada la historia entre Silverstone y Enstone en cuestiones técnicas -el caso del 'copygate' de 2020 fue tan solo un ejemplo-, su equipo tendría buenas razones para causar polémica de forma deliberada.

"Ese tipo de decisiones se tomaron hace tiempo", dice Szafnauer. "Y sí, yo estaba allí en el momento de decidir qué tipo de filosofía aerodinámica [íbamos a] sacar adelante".

"Pero esas decisiones se toman después de aprender cosas. Y entonces, cuando aprendes, piensas: 'Ooh, esta ruta podría ser mejor que aquella, vamos a cogerla'". 

"Y lo he hecho antes, pero por diferentes razones, en Force India tuvimos un coche de especificación B que sacamos en Silverstone un año. Así que se puede hacer".

La pregunta ahora es si Red Bull seguirá adelante con el asunto con la FIA, y provocará una segunda investigación. Si eso ocurre, las cosas podrían complicarse.