Análisis técnico de Giorgio Piola

La batalla técnica de F1 que quizás te has perdido

Pese a que las novedades que más se han mencionado esta temporada al hablar de la evolución de los monoplazas han sido la aleta de tiburón y el t-wing, hay otra zona que ha pasado desapercibida a nuestro radar.

Teniendo en cuenta la gran importancia de la carga aerodinámica y balance del coche en 2017, especialmente en la parte posterior del monoplaza, los equipos han concentrado esfuerzos en controlar el flujo es esta parte del monoplaza.

Y uno de los caminos para conseguirlo y, que ya fue protagonista la temporada pasada, son las ranuras y orificios situados en el lateral del fondo plano.

Su objetivo es el de controlar el llamado “tyre squirt”, que no es otra cosa que el flujo que es impulsado a la parte inferior del suelo cuando hay carga en el neumático que está girando.

Diferentes interpretaciones

Hay dos escuelas en este tema: una es una evolución de lo que ya habíamos visto bajo el reglamento anterior y la otra que es una interpretación totalmente nueva de esta área.

Haas VF-17, detalle del suelo
Haas VF-17, detalle del suelo

Foto: Giorgio Piola

En el caso de Haas (arriba), han trabajado en un diseño más agresivo si lo comparamos con lo mostrado hasta ahora, con ranuras prácticamente imperceptibles para crear un vacío en la parte interior.

Haas ha creado un elemento separado del suelo mucho más largo que lo visto hasta ahora, para hacer que el flujo circule a su alrededor.

Esta lámina está sujetada por dos soportes triangulares inclinados hacia el borde del suelo, que ya cumplen su objetivo a nivel aerodinámico al cambiar la dirección del flujo de aire y moverlo a través de la superficie superior del suelo, antes de que el elemento separado lo divida a entre la parte superior y la inferior.

Este elemento está separado del suelo debido al corte que recorre toda su longitud y que se inicia en el borde delantero del suelo y que llega hasta a medio camino del éste.

Scuderia Toro Rosso STR12, detalle del suelo
Scuderia Toro Rosso STR12, detalle del suelo

Foto: Giorgio Piola

Otra manera de interpretarlo es, por ejemplo, el concepto de Toro Rosso. La escudería de Faenza se ha caracterizado estos últimos años por su creatividad e iniciativa si la comparamos con el resto de sus rivales.

La solución utilizada por Toro Rosso consta de un orificio cerrado que no necesita de un corte hasta el borde del suelo tal y como el visto en Haas. Para crearlo, los diseñadores se han aprovechado del cambio en la definición del reglamento cuando trata la nueva anchura del suelo.

 

Comparación de la vista aérea del Ferrari SF70H y la del SF16-H
Comparación de la vista aérea del Ferrari SF70H y la del SF16-H

Foto: Giorgio Piola

El nuevo reglamento permite a los equipos ensanchar el suelo hasta 100mm en cada lado comparado con los límites anteriores.

De todas maneras, el artículo 3.7.9 del Reglamento Técnico 2017, no limita los agujeros cerrados en esta zona, lo que permite a los equipos situarlos en esta zona de 100mm (resaltada en amarillo) mientras esté entre 350mm por delante del centro del eje trasero y 450mm por delante de la cara posterior del habitáculo, y siempre que cumpla con los límites de los radios establecidos.

Estos son los motivos por los que vemos estos complejos radios en sus extremos.

Otras soluciones

 

Mercedes AMG F1 W08, detalle del pontón
Mercedes AMG F1 W08, detalle del pontón

Foto: Giorgio Piola 

La solución de Toro Rosso es una que también ha adoptado Mercedes. Resulta curioso que tanto la escudería italiana como la británica han adoptado el mismo concepto en la suspensión delantera, desplazando el punto de pivote del trapecio superior.

Corte inferior de McLaren

 

McLaren MCL32, detalle del suelo
McLaren MCL32, detalle del suelo

Foto: Giorgio Piola

McLaren se unió en China a Mercedes y Toro Rosso en implementar su propio corte en el suelo. Este orificio del MCL32 presenta similitudes a lo visto más arriba y está a 100mm del borde del suelo, con una curvatura tipo U en cada uno de sus extremos para aprovecharse del reglamento que define los radios.

De todas maneras, el caso de McLaren, parece llevar las cosas un poco más allá, ya que se trata de una versión más larga, por lo que han situado un inserto metálico en la mitad de su recorrido para mejorar su rigidez. (flecha roja).

Red Bull va a su aire

 

Corte de Red Bull Racing RB13
Corte de Red Bull Racing RB13

Foto: Giorgio Piola

Mientras que los otros equipos han estado ocupados, con las ranuras, cortes y agujeros, Red Bull ha tomado su propio camino cortando una parte del suelo hasta el límite de los 100mm.

 

Red Bull RB8 detalle de la zaga
Red Bull RB8 detalle de la zaga

Foto: Giorgio Piola

Es interesante fijarse en que fue precisamente Red Bull el último equipo que utilizó un agujero cerrado anteriormente, aunque fue en 2012 y justo delante de la rueda trasera.

La FIA no ha prestado demasiada atención a esta situación y ni tampoco su prohibición en aquella época, cuando cedió a las presiones del resto de equipos.

De la manera en que las reglas están escritas actualmente, es difícil creer que en un futuro se de marcha atrás para prohibir estos diseños.

El flap de Ferrari

Suelo del Ferrari SF70H
Suelo del Ferrari SF70H

Foto: Giorgio Piola

Igual que Red Bull, Ferrari ha realizado su propia y diferente interpretación de esta zona. Pese a que su suelo tiene un corte parecido al de Haas, se ha realizado sin tener una perforación completa. A cambio, Ferrari lo ha curvado con mucho esmero para poder desplazar el flujo de alta presión y así mejorar las prestaciones de suelo y difusor.

Ha habido muchos debates sobre esta parte del SF70H y más cuando las imágenes han mostrado que esta parte cedía bajo carga.

Está claro que ninguna parte del monoplaza puede ser absolutamente rígida, ya que podría ser pasto de las roturas cuando se aplica carga, pero la naturaleza de la flexión del Ferrari ha provocado muchas especulaciones. Sea consecuencia del diseño o no intencionada, el equipo ha reforzado esta zona con un inserto metálico desde Bahrein.

 

 

Sebastian Vettel, Ferrari SF70-H
Sebastian Vettel, Ferrari SF70-H

Foto: Sutton Motorsport Images

De todas maneras, pese a haber añadido estos insertos, aún se han visto algunas flexiones durante el test de Baréin (arriba), y no solamente por en la parte delantera, sino que también en las ranuras más atrasadas y que controlan en “tyre squirt”.

Ferrari SF70H bargeboard
Ferrari SF70H bargeboard

Foto: Sutton Motorsport Images

Otra área que es primordial para el desarrollo es una de la que los equipos se han aprovechado de las nuevas reglas que atañen a la relajación de la normativa de la carrocería de la parte delantera del pontón y suelo.

Este cambio en el reglamento se centraba en que los equipos pudieran explorar diferentes opciones en los bargeboards, aunque los equipos lo han aprovechado para situar otras soluciones en esta área.

Las superficies en cuestión actúan como una extensión de la bandeja divisora (splitter) del suelo y tienen el mismo ángulo definido para el borde de ataque del suelo y de los pontones.

Esta divisora se utiliza para dar energía al flujo hacia la próxima superficie, aunque en el caso de Ferrari, está claramente destinado a impulsar aire hacia la parte de abajo del suelo.

De esta manera, lo pueden inyectar en el flujo principal que va alrededor de la parte inferior del pontón, situando un agujero cerrado en la superficie para conseguirlo.

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Series F1
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas f1, f1 2017, ferrari, formula 1, mercedes, red bull, tecnica f1, tecnica f1 2017
Topic Análisis técnico de Giorgio Piola