El recurso que mosquea a Red Bull y acelera a Mercedes

Tras haber mostrado Mercedes una increíble velocidad punta en recta en las últimas semanas, especialmente en el Gran Premio de Turquía, el director del equipo Red Bull, Christian Horner, sugirió en Sky F1 que su rival "obviamente optimizando un recurso en recta".

El director de Mercedes, Toto Wolff, contestó a esas palabras el viernes en el Circuito de las Américas y aseguró que el rendimiento de su equipo en recta era la culminación de "todas las pequeñas ganancias, las ganancias marginales que se han ido sumando y que aportan rendimiento".

Sin embargo, las imágenes on board del Mercedes W12 revelan que la parte trasera del coche ligeramente se mueve hacia abajo, como si se allanara, en las zonas de alta velocidad. Y, al contrario, la altura de manejo aumenta cuando el coche frena en una curva.

Mercedes ya tiene un monoplaza de bajo rake, lo que significa que la parte trasera se eleva significativamente menos en relación con la parte delantera en comparación con coches como el Red Bull RB16, que funciona con un rake muy alto.

Aunque una mayor inclinación es una ventaja en las curvas, en las que el flujo de aire debajo del suelo se puede acelerar y el espacio efectivo del difusor se abre para reducir la presión debajo del monoplaza, supone un obstáculo en las rectas.

Eso se debe a la mayor cantidad de resistencia al avance (drag) que produce, ya que el aire trabaja con más fuerza en el suelo, y la zona frontal del del coche aumenta a medida que la parte trasera de la carrocería se eleva.

Si un equipo puede reducir la altura de conducción trasera, entonces puede reducir el drag como resultado y, por lo tanto, desbloquear una mayor velocidad en recta.

Parece que Mercedes ha encontrado una configuración que permite que la parte trasera caiga a medida que el monoplaza acelera, lo que produce ese efecto de resistencia reducida que significa que la velocidad punta del coche es mayor.

Aunque actualmente se desconoce cómo el W12 produce ese efecto, un método para ejecutar un sistema pasivo es instalar un ajuste de resorte que permita que la parte trasera se comprima a medida que aumenta la carga aerodinámica en esa zona, y luego ceda a medida que se reduzca la carga aerodinámica.

El uso de un resorte más suave también hará frente a los cambios de elevación experimentados en circuitos como el Istanbul Park y, por lo tanto, resultará útil para brindar un agarre constante en una superficie bacheada como es la del Circuito de las Américas.

También puede producir una pérdida en el difusor, que es algo que los equipos a menudo intentan emplear a una cierta velocidad para mejorar la aceleración, debido a la posición más baja.

Una dificultad a tener en cuenta es que cuando el coche regresa a su posición natural en las zonas de frenada, el flujo de aire debe volver a acoplarse lo suficiente como para garantizar que el difusor funcione y produzca la carga aerodinámica requerida para las curvas.

Parece que el W12 vuelve gradualmente a su rake normal una vez que el piloto afloja el acelerador, lo que garantiza que el flujo de aire tenga muchas oportunidades de asumir la posición deseada.

Mercedes parece increíblemente confiado en sus cambios de puesta a punto y, dada la presión ejercida sobre el equipo por su necesidad de introducir nuevos motores en las carreras anteriores, parece que su avance en velocidad punta efectivamente se deba más a un "punto dulce" en la configuración de la suspensión en lugar en rendimiento extra en el tren motriz.

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