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Así quedará el gobierno de la Fórmula 1 en 2021
El Grupo de Estrategia de la F1 y la Comisión de la F1, así como la necesidad de unanimidad para algunas reglas, desaparecerán en 2021.
Scott Mitchell
Editado: 26 oct 2019, 13:55
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Según la actual estructura de gobierno de la F1, solo los cambios en las reglas y otras ideas acordadas por el Grupo de Estrategia pueden pasar a la Comisión de la F1 para que las fije la FIA.
El Grupo de Estrategia está compuesto por representantes de la FIA y la F1, además de Ferrari, Red Bull, McLaren, Mercedes, Williams y el otro equipo con el mejor resultado en el campeonato de constructores del año anterior, que actualmente es Renault.
Cada uno de esos equipos tiene un voto, y la FIA y la F1 cuentan con seis.
Las demás escuderías pueden asistir a las reuniones del Grupo de Estrategia, pero no tienen voto y solo tienen voz en la Comisión de la F1, donde también están representadas otras partes, como los organizadores de carreras.
Pero, con la profunda renovación que sufrirá la F1 para 2021, el proceso de gobierno también va a cambiar.
Aunque aún no se ha ratificado, el plan es que un solo grupo de 30 miembros sea responsable de hacer las reglas en la F1, para simplificar el proceso.
Ese grupo estará formado por 10 representantes de la FIA, 10 de la F1, más los 10 equipos.
A diferencia de como pasa ahora, no se requerirá unanimidad de todos los equipos para votar cambios de reglas durante una temporada después del 1 de mayo. Sin embargo, se necesitará una gran mayoría (28 de los 30 votos) a favor para aprobar una propuesta.
Para hacer cambios de cara al año siguiente o en el mismo año pero antes del 1 de mayo, se necesitará una mayoría más pequeña de 25 votos.
El sistema del Grupo de Estrategia, que en realidad divide a las escuderías en dos categorías, ha sido motivo de disputa desde hace mucho tiempo. Los equipos que no tienen voz protestan por no poder influir en los cambios de reglas.
Las curiosidades del efecto suelo, que vuelve a la F1 en 2021
El equipo Chaparral fue el que experimentó con esa tecnología que utilizó en el coche 2J del campeonato de prototipos de América del Norte, el Can-am. Sin embargo, y aunque no había logrado ninguna victoria, fue prohibido de la categoría.
Lotus llegó a experimentar con el efecto suelo en 1977, pero fue el año siguiente cuando implementaron la tecnología de manera definitiva. El equipo ganó ocho carreras ese campeonato y ganó el título de constructores y el de pilotos con Mario Andretti.
Andretti ganó 6 carreras y sumó 64 puntos, 13 más que su compañero Ronnie Peterson. Lotus no ganó todas las carreras del mundial simplemente porque su coche tuvo problemas de fiabilidad, algo habitual en la antigua F1.
Colin Chapman, el jefe de diseño del coche ganador y el propietario de Lotus, se llevó el mérito de la vencedora solución del efecto suelo en F1, pero Tony Rudd y Peter Wright ya habían probado algo similar en BRM a finales de los años sesenta.
Además de Lotus, otros equipos de diferentes categorías buscaron ideas similares desde principios de la década de 1970. Brabham fue quien más se acercó a Lotus en 1978.
Niki Lauda ganó la carrera de Suecia con un coche que usaba un ventilador para "succionar" el aire debajo del coche y forzar el efecto suelo. Sin embargo, la tecnología del equipo fue prohibida antes del final de la temporada.
Aunque no utilizó el efecto suelo en 1978, el equipo italiano fue subcampeón ese año gracias a la fiabilidad de su coche, que ganó cada vez que Lotus tuvo problemas. En 1979, Ferrari combinó lo mejor del coche del año anterior con una versión del efecto suelo, y con eso dominó el campeonato. Jody Scheckter fue campeón y Gilles Villeneuve segundo.
Williams resolvió dos problemas del efecto y ganó la temporada de 1980 con Alan Jones. El equipo pudo reducir los costes del sistema y hacer que las partes se ajustaran en las curvas, evitando la pérdida del efecto suelo cuando no estaba en recta.
Nelson Piquet ganó sus primeras carreras con Brabham ese mismo año, y le disputó a Alan Jones el mundial.
El brasileño ganó tres veces en la temporada y llegó a liderar el campeonato.
Sin embargo, la falta de fiabilidad del coche acabó impidiendo que Piquet sumara puntos en las últimas dos rondas, mientras que Jones ganó las mismas pruebas y superó al brasileño, convirtiéndose en campeón.
El siguiente curso fue uno de los más disputados en la historia de la categoría, con siete pilotos de seis equipos diferentes ganando carreras.
Nelson Piquet usó el Brabham, que podía adaptarse a las curvas, para mantener el efecto suelo y ganar. El brasileño ganó ese año su primer mundial en F1.
En el último año del efecto suelo en la categoría, Rosberg se valió de su regularidad para convertirse en campeón del mundo.
Ese año, 11 pilotos diferentes ganaron carreras, pero el finlandés, que ganó solo una, puntuó con más frecuencia que sus rivales y se llevó la corona.
Los accidentes se volvieron más frecuentes con el avance del efecto suelo, ya que el coche, en cuanto dejaba de tocar el asfalto, se volvía incontrolable para los pilotos y a veces salían disparados. Dos de los accidentes fueron mortales. La imagen de arriba es del accidente que costó la vida a Gilles Villeneuve.
El último accidente mortal de ese año fue el de Riccardo Paletti, en Canadá. Poco después, la FIA decidió eliminar totalmente el efecto suelo. Después del accidente de Paletti, las siguientes muertes durante un fin de semana de gran premio fueron las de Ratzenberger y Senna en Imola 94, 12 años después.
Este año, la F1 está decidiendo qué dirección seguirá en el futuro. Buscando mejorar los adelantamientos y el espectáculo, la categoría decidió reintroducir la solución del efecto suelo a partir de 2021.
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