'La anarquía Ferrarista en Brasil', por Diego Mejía

En varias ocasiones durante las últimas semanas la pregunta a Charles Leclerc y a Sebastian Vettel en las sesiones de prensa ha sido en torno a la importancia de acabar el Mundial por delante del otro.

Leclerc nunca ha ocultado que su objetivo es el tercer lugar, algo que tras la carrera de Interlagos se le complica con Max Verstappen, pero que sigue abierto aun entre los de rojo en su primer año juntos dentro de la Scuderia.

Mattia Binotto permitió a Vettel y Leclerc correr por su posición en pista y en el Mundial, esto a pesar de que su relación ya no es la misma desde lo ocurrido primero en Monza durante la clasificación y luego en Rusia durante la primera parte de la carrera.

Lo ocurrido en Brasil entre ambos, aunque Binotto diga que ha ocurrido en un momento "afortunado", deja claro que el equipo, además de otros problemas que debe intentar solventar para poder dar la talla de Mercedes a lo largo de una temporada, no consigue aun gestionar a sus pilotos.

En Mercedes y en Red Bull las cosas están bastante claras y hay jerarquías que se establecen de forma natural. Valtteri Bottas cree que puede vencer a Lewis Hamilton, y así debe ser, pero de momento no inquieta de forma constante y suficiente a su compañero de equipo.

En Red Bull Alex Albon ha mostrado un gran potencial, pero tiene un listón muy alto para su poca experiencia en la Fórmula 1, con lo cual Hamilton y Verstappen son el caposquadra predeterminado en cada uno sus respectivos equipos.

En casi la mitad de las carreras de 2019, Ferrari ha tenido que enfrentar alguna situación entre sus dos pilotos. No olvidemos como arrancó el año, con órdenes para Leclerc en Australia para no adelantar a Vettel, luego la instrucción que ignoró Leclerc en Bahréin, que no trascendió tanto pues no resultó determinante y luego más instrucciones al monegasco en China.

Mattia Binotto, Director de Ferrari

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

En un principio, a Leclerc quisieron imponerle el estatus protegiendo a Vettel, pero con el paso de las carreras, y a pesar de que también ha cometido errores, el monegasco se ha ido consolidando como el líder con sus resultados y su rendimiento.

Esto ha coincidido con que Vettel también se ha ido encontrando más con la SF90 y esto le ha dado cierto ímpetu que lo ha llevado a querer retomar el control de la situación y traer de vuelta ese estatus de principio de temporada.

El alemán es el único piloto que ha salido en primera línea en las últimas cuatro carreras y en tres de estas se ha formado en parrilla por delante de Leclerc, el piloto que acumulará más poles en 2019, de momento siete.

Haber luchado un cuarto lugar, con el potencial de subir al podio, de la forma en que lo hicieron el domingo en Interlagos, demuestra hasta cierto punto lo importante que es estar delante para uno y otro. La victoria, en ese momento, no parecía estar dentro de las posibilidades.

Charles Leclerc y Sebastian Vettel han tenido varios momentos de tensión este año.

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

El Safety Car generado por el fallo de motor de Bottas dejó a Leclerc en posición de aspirar a vencer a su compañero de equipo, pues pudo parar en boxes minimizando la pérdida de tiempo.

Leclerc era el único de los de cabeza con la ventaja de Pirelli rojos nuevos antes del reinicio. También tenía un motor más fresco, algo de lo cual no llegó a sacar provecho el sábado, pero que le daría ventaja respecto a Vettel en el duelo final por posición. Todo esto lo tenía claro el pitwall de Ferrari.

En el reinicio de la vuelta 60, Vettel acabó perdiendo con Albon la posición. Leclerc, desde atrás, tampoco tomó la trazada ideal en la curva 1 para intentar capitalizar ese duelo, pero incluso así logró ponerse lado a lado con Vettel en la curva tres, la última de la "S" de Senna.

Sin embargo, Vettel tuvo la succión de Albon allí y consiguió en la recta opuesta enfilar un nuevo ataque, dejando a Leclerc como espectador. Seis vueltas después, esa ventaja de motor de Leclerc se hizo manifiesta y consiguió ponerse en la succión de Vettel al final de la recta y atacar al último momento.

Vettel concedió la posición, pero sabía que tendría la oportunidad de atacar de vuelta, pues Leclerc, por lo tarde que se lanzó en la curva uno, no tendría una salida ideal de la curva dos y pasar detrás de él por el punto de detección DRS antes de esa curva dos, le daría el beneficio de usarlo en la recta opuesta.

Y así lo hizo, mientras Leclerc lo buscaba en el espejo derecho de su Ferrari, por donde apareció con mayor velocidad. Luego empezó a moverse hacia su izquierda, buscando probablemente que Leclerc tuviese que frenar en la parte sucia de la pista y él pudiese hacerlo sobre la zona de mayor agarre para intentar superarlo de vuelta.

Esta maniobra no es inusual, si bien no es habitual entre compañeros de equipo, pues conlleva un riesgo claro al obligar al otro piloto a cambiar su línea de carrera para evitar el choque. Era evidente que en la cabeza de ambos en ese momento estaba prevalecer sobre el otro, más que en la pista, mentalmente.

Leclerc se movió hacia su izquierda, pero hasta cierto punto, no hasta donde Vettel pretendía llevarlo. Es una situación similar en algunos aspectos a Turquía 2010, cuando Vettel acabó chocando con Mark Webber, en un incidente en el que al final las circunstancias que pesaron más internamente en Red Bull fueron otras diferentes a las de la maniobra en si.

Vettel era la fuerza emergente en ese entonces, en el Mundial y en el contexto general de la Fórmula 1, e iba rumbo a convertirse en campeón más joven de la historia. Casi una década y cuatro títulos mundiales después, su posición ahora es diferente, pero no necesariamente tan favorecida, políticamente hablando, como en 2010.

Ambos pilotos y el pitwall de Ferrari pudieron haber hecho más por evitar el peor desenlace posible, deportivamente hablando. Pero abstrayéndose del incidente, pienso que es evidente que estamos en medio de una transición que está resultado difícil para algunos, inaceptable para otros.

Ferrari no puede afrontar 2020 con esta misma estrategia. O puede hacerlo si tienen el mejor coche de la parrilla por más de una nariz, pero correrán el riesgo de actuar cuando ya haya sido demasiado tarde.

↓ Los últimos diez dobletes de Ferrari ↓  

Kimi Raikkonen salió desde la pole y lideró 42 de las 44 vueltas al circuito de Spa-Francorchamps para vencer por casi cinco segundos a Felipe Massa.

Victoria de Raikkonen el día en que se consagró campeón del mundo por un punto sobre Fernando Alonso y Lewis Hamilton. Massa debió ceder el triunfo en su país para el festejo de su compañero de equipo.

Contundente triunfo de Massa, que adelantó a Robert Kubica en el inicio para colocarse primero y liderar 51 de las 57 vueltas de carrera en Sakhir. Raikkonen completó el 1-2.

Esa misma temporada Ferrari volvería a hacer un 1-2, ahora en el Circuit de Barcelona-Catalunya con dominio de Raikkonen sobre Massa para irse como líder de un apretado campeonato que tras esa carrera tenía a los cuatro primeros (Raikkonen, Hamilton, Kubica y Massa) en 11 puntos.

El tercer y último 1-2 de Ferrari en 2008 llegó en Magny-Cours en la que hasta ahora ha sido la última visita de la F1 al circuito francés. Raikkonen hizo la pole pero Massa fue el ganador para tomar el liderazgo del campeonato por dos puntos sobre Kubica.

Estreno ideal de Alonso vestido de rojo, venciendo en Bahréin seguido de Massa, con Hamilton completando el podio. Sebastian Vettel, con Red Bull, había dominado la carrera pero se retrasó con problemas mecánicos y el español tomó el liderazgo a 16 vueltas del final para ir por el triunfo.

El segundo 1-2 de Ferrari en 2010 quedó en el recuerdo por el famoso mensaje por radio para Massa donde le indicaban que Alonso era más rápido. El brasileño, que buscaba volver al triunfo tras su grave accidente del año anterior en Hungría, finalmente fue adelantado por el español a 19 vueltas de la bandera a cuadros.

Casi siete años debió esperar Ferrari para celebrar un 1-2 tras aquel de Hockenheim. Fue en Montecarlo 2017, cuando Raikkonen había hecho la pole pero Vettel lo adelantó en las paradas en pits. La cara de Kimi lo dice todo...

El siguiente doblete del equipo italiano ese año llegó en Hungría, donde esa vez Vettel salió desde la pole y ganó con contundencia sobre Raikkonen.

Como ya había hecho en Mónaco 2017, Vettel sacó provecho de la estrategia de pits para adelantar a su compañero -Leclerc en esta ocasión- y quedarse con el triunfo, algo que el alemán necesitaba y mucho a nivel personal.

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