La regla que avergüenza a la F1 y a la que no encuentra alternativa

Probablemente no será necesario, pero si de repente Max Verstappen o Lewis Hamilton necesitasen montar más elementos frescos, ese factor podría inclinar la balanza en una temporada tan reñida como la de 2021.

Por supuesto, un campeonato se gana y se pierde a lo largo de una temporada completa, y de 22 carreras en el caso de este año.

Por muy odiadas que sean por algunos, las penalizaciones en parrilla existen en la Fórmula 1 por varios razones. El objetivo es reducir los costes, manteniendo un control sobre el número de componentes mecánicos que los fabricantes tienen que producir cada temporada; mientras que al mismo tiempo, se controla el desarrollo de los mismos, obligando a esos fabricantes a hacer que cada pieza dure lo máximo posible.

Sin ese control continuo de los costes, la F1 no tendría todos los fabricantes que tiene actualmente en la parrilla, simplemente porque no habrían podido justificar su participación. Y habría una mayor diferencia de rendimiento entre los proveedores.

Por lo tanto, las penalizaciones en la parrilla, por muy impopulares que sean, deberían considerarse un mal necesario.

De hecho, llevan en la F1 durante bastante tiempo. En los últimos años de la era V8, el requisito era de ocho motores por temporada, y el uso de un noveno generaba una penalización en la parrilla.

Sin embargo, la norma rara vez se aplicaba. Los únicos pilotos que fueron penalizados en esa época fueron Felipe Massa (Singapur 2010), Rubens Barrichello (Abu Dhabi 2011) y Charles Pic (Corea 2012).

En 2013, la última temporada de los V8, nadie llegó a montar un noveno motor.

Cuando llegó el reglamento de los híbridos en 2014, las restricciones se hicieron mucho más complejas, con la unidad de potencia dividida en los seis elementos que conocemos hoy, y un límite inicial de cinco ejemplares de cada uno por temporada.

A pesar de la inmadurez de la tecnología y de los primeros problemas de fiabilidad, en retrospectiva, los fabricantes hicieron un trabajo bastante bueno al ceñirse a los límites ese año.

El primer hombre que recibió una penalización con la nueva normativa fue Daniil Kvyat, cuyo Toro Rosso –ex AlphaTauri– necesitó un sexto Renault V6 en el GP de Italia. Posteriormente, Pastor Maldonado, Jean-Eric Vergne, Romain Grosjean, Sebastian Vettel y Kvyat (de nuevo) fueron penalizados antes de finalizar el año, todos ellos con la unidad de potencia de Renault.

Dos cosas sucedieron en la segunda temporada de las reglas híbridas: El límite global se redujo a cuatro, y Honda llegó a McLaren con una unidad de potencia que demostró ser poco fiable, al tiempo que traía una filosofía de cambios estratégicos regulares para probar nuevos desarrollos.

Después de solo seis infracciones en toda la parrilla en 2014, hubo 37 en 2015. Al final de la temporada, los pilotos de McLaren, Fernando Alonso y Jenson Button, habían utilizado hasta 12 ejemplares de algunos elementos, y en México el británico fue sancionado con 55 puestos en la parrilla.

Una temporada más larga de 21 carreras en 2016 hizo que el límite volviera a ser de cinco elementos, por lo que hubo menos sanciones. El requisito se redujo a cuatro de nuevo en 2017, y una vez más hubo una larga lista de infracciones. En 2018, el límite se redujo a tres para el V6, el turbo y el MGU-H, y a solo dos para el MGU-K, el sistema de almacenamiento de energía y la electrónica de control.

Actualmente, en el octavo año de las reglas híbridas, los fabricantes han continuado presionando los límites, y llegar al final de lo que ahora es una temporada de 22 carreras, claramente no es fácil. Más si –como en Mercedes– surge un problema de fiabilidad específico. Los ocho pilotos con motor Mercedes han cumplido ya penalización en 2021.

El sistema sigue frustrando tanto a los aficionados como a los competidores, pero el problema es que nadie ha presentado una alternativa viable.

"Creo que el sistema de penalización en las unidades de potencia es bastante robusto", dice el jefe de Mercedes, Toto Wolff.

"Porque lo que tenemos que evitar es que construyamos unidades de potencia de forma que rindan al máximo durante solo unas pocas carreras".

"Y si cambias la normativa y dices que no hay penalización en la parrilla de salida para el piloto, sino que solo hay penalización de puntos para el constructor, eso significará que los equipos, si estás en la lucha por el campeonato de pilotos, simplemente montarán motores a ese coche".

"Y creo que si llegamos a buenas soluciones, sin duda vale la pena estudiarlo. Es confuso para los nuevos aficionados por qué, fuera de la responsabilidad del piloto, una penalización de motor le pone al final de la parrilla, o a 10 o cinco puestos de distancia de donde estaba. Y está claro que eso no es bueno, pero no tengo las soluciones".

Una de las anomalías del sistema es que las sanciones se vuelven menos duras una vez que se supera el cuarto elemento.

Si solo un elemento es problemático y solo tienes que cambiarlo, puedes salirte con la tuya con una penalización de 10 puestos para el cuarto ejemplar, y luego con solo cinco puestos de penalización cuando tomas tus quintos o sextos elementos, o incluso más allá –como fue el caso de Valtteri Bottas con el nuevo V6 en Austin o de Hamilton en Brasil para tener el "super motor"–.

Este aspecto del reglamento se introdujo cuando Honda tenía problemas en sus inicios como una forma de mitigar sus graves problemas de fiabilidad. Pero ahora se puede utilizar estratégicamente para introducir un nuevo V6 a finales de año con un coste relativamente bajo, cuando los rivales todavía están alargando la vida de sus motores.

"Eso es probablemente un vestigio de Honda", dice Wolff. "Que cuando estás en una situación que va terriblemente mal y necesitas cambiar piezas del motor o unidades de potencia completas, no deberías ser penalizado en cada carrera para volver a la parrilla o perder 10 posiciones".

"Así que es un reglamento casi anti-vergüenza. Y creo que está bien, pero obviamente tenemos que ver cómo lo hacemos en el futuro. Sin embargo, este año nos está afectando mucho".

El director del equipo McLaren, Andreas Seidl, está de acuerdo en que el sistema actual sigue siendo una forma lógica de controlar el desarrollo y el rendimiento de los constructores.

"Obviamente, entiendo que no es ideal tener todas estas penalizaciones", dice.

"Pero, para ser sincero, no veo una solución directa para eso. Porque, por ejemplo, si decidimos pasar a cuatro motores en lugar de tres, acabaremos todos con cinco motores, porque simplemente los pondremos a tope".

"Al final, lo que se demuestra es que todos los equipos de fabricantes se presionan tanto entre sí que todos llevamos la tecnología que utilizamos al límite absoluto o más allá, y eso es lo que termina luego en problemas o inconvenientes. Así que simplemente tenemos que aceptarlo por el momento, y seguir adelante".

El director ejecutivo de Alpine, Marcin Budkowski, admite que los fabricantes pueden jugar con el sistema, pero no tiene sentido hacerlo.

"Al fin y al cabo, uno diseña un motor para que funcione de una determinada manera durante un determinado kilometraje", dice.

"Nada te impide en el reglamento diseñar un motor para hacer tres carreras y cambiarlo cada tres carreras, y simplemente aceptar muchas penalizaciones.

"Probablemente no va a ser ventajoso desde el punto de vista del campeonato a lo largo de una temporada".

"[Las normas] están ahí por razones de coste, obviamente, pero nada te impide diseñar un motor para que tenga una vida más corta y un mayor rendimiento si estás dispuesto a asumir las penalizaciones".

Budkowski tiene una perspectiva interesante al haber pasado un breve periodo trabajando para la FIA, donde tuvo la oportunidad de estudiar alternativas.

"Hay gente que odia las penalizaciones, y yo no he conocido a ningún fan de esas penalizaciones en la parrilla", dice. "Pero habiendo estado al otro lado del río, en la FIA, y luego en el equipo, he pensado durante años en una alternativa que fuera mejor que la actual, y no he encontrado ninguna. Así que no quiere decir que no la haya, pero [este] es el caso menos malo".

"Ahora bien, si tuviéramos cuatro y tres en lugar de tres y dos, probablemente veríamos muchas menos penalizaciones, pero igualmente la gente diseñaría motores asumiendo más riesgos. ¿Tendrían entonces que utilizar un quinto? Es una historia interminable".

"Hay que trazar la línea en algún lugar. Podría decirse que cuatro y tres estarían probablemente más adaptados a la temporada, porque habríamos visto menos penalizaciones".

"Es un debate que tenemos que tener en la Comisión de la F1 y ese tipo de instituciones para ver dónde queremos colocar el límite. Hoy en día, aumentar el número de motores significa aumentar los costes para todos".

El director de carrera de la FIA, Michael Masi, uno de los hombres implicados en la configuración del reglamento deportivo que rige las sanciones, insiste en que todavía no ha habido un debate formal sobre las alternativas.

"No, no lo ha habido", dice. "Todos los equipos que compiten con exactamente el mismo reglamento saben desde principios del año cuántas unidades de potencia y cuántas cajas de cambio y otros recursos mecánicos van a tener".

"Todo el mundo está en el mismo nivel de comprensión de lo que tienen que hacer. Cualquier equipo, sobre todo en la lucha por el campeonato, pero cualquiera, va a intentar conseguir la mayor ventaja competitiva que necesite con actualizaciones de la unidad de potencia, actualizaciones aerodinámicas... Lo que sea".

Las penalizaciones en la parrilla no son claramente un sistema ideal, y serán aún menos populares si se da el escenario de pesadilla, y una penalización juega un papel crucial para el resultado de la temporada.

Pero hasta que alguien presente una alternativa viable que resuelva los problemas clave de los costes de los componentes y mantenga un control sensato del desarrollo de los equipos, la F1 está atascada en ellas.