Problema en Red Bull: el parpadeo sigue y necesitan ese alerón

Red Bull reconoce que sigue buscando una solución a los problemas del "aleteo" de su alerón trasero que ha sufrido en las últimas carreras de F1.

Problema en Red Bull: el parpadeo sigue y necesitan ese alerón

El equipo de Milton Keynes ha sufrido una serie de problemas con su configuración de carga aerodinámica media en los últimos grandes premios que le han hecho hacer horas extras de trabajo durante los entrenamientos.

Las imágenes de televisión han mostrado en más de una ocasión que el elemento superior del alerón trasero se balancea cuando el DRS está abierto, y el problema parece estar causado por el elemento actuador que no es capaz de hacer frente a las fuerzas que se ejercen sobre él.

Los problemas en los entrenamientos del GP de Qatar se produjeron antes de que Red Bull cambiara a su alerón de alta carga aerodinámica a partir de la clasificación, un diseño que se sabe puede funcionar sin problemas.

Digno de estudio:

Sin embargo, las próximas carreras en Arabia Saudí y Abu Dhabi probablemente requerirán una carga aerodinámica baja o media, lo que pone cierta presión sobre los de las bebidas energéticas para asegurarse de que sus problemas de configuración bajo esas exigencias están resueltos.

El director del equipo, Christian Horner, dijo después de la carrera en Qatar que de todas formas usar la opción de mayor carga aerodinámica era algo que iban a intentar allí, pero es consciente de que podría necesitar usar su alerón más problemático en los próximos circuitos.

"Ese era nuestro alerón preferido y era la dirección de configuración que queríamos seguir", dijo Horner hablando sobre tener que utilizar el ala de alta carga aerodinámica.

"Si necesitamos las otras en Yeda o Abu Dhabi, obviamente necesitaremos poder enderezarlas, así como el mecanismo de DRS".

A la capacidad de Red Bull de solucionar esos problemas no ayuda el hecho de que el actuador del DRS es un componente homologado para 2021, por lo que no es posible rediseñarlo, aunque un arreglo debería ser en teoría sencillo.

Horner confía, sin embargo, en que el asunto no debería generar demasiados contratiempos en su equipo para resolverlo.

"Creo que, desde el punto de vista de la fiabilidad, debería ser relativamente sencillo arreglar esos actuadores", dijo. "Llevamos muchos años utilizándolos, así que no es una tecnología nueva".

Explicación de los problemas de alerón de Red Bull F1

El problema gira en torno a la aleta superior del alerón trasero y el movimiento de aleteo que se ha visto cuando el DRS está en funcionamiento.

Este aleteo se produce cuando el actuador del DRS y el acoplamiento no pueden permanecer estables, debido a las cargas que reciben ambas piezas.

Eso no ofrece ninguna ventaja de rendimiento, por lo que no hay indicios de que sea un intento de burlar las reglas. El aleteo es algo que Red Bull no querría que le ocurriera en carrera por miedo a que la FIA se involucre por motivos de seguridad.

Red Bull Racing RB16B DRS actuator and linkage comparison

Comparación del actuador de DRS y varillaje del Red Bull Racing RB16B

Red Bull, al igual que todos los equipos esta temporada, tiene solo dos diseños de ajustadores del alerón trasero a su disposición, ya que la FIA incluyó el actuador y los enlaces del DRS en la lista de piezas homologadas para 2021.

Para poder rediseñarlos, los equipos tendrían que gastar uno de los dos tokens de desarrollo que tienen a su disposición y establecidos desde el comienzo de la temporada, pero Red Bull gastó sus tokens a principios de año en un nuevo soporte para la caja de cambios.

Por si aún quedan dudas:

Eso significa que los diseños han sido los mismos desde el punto de congelación a mediados de 2020. Y aunque el diseño general y la disposición de los alerones traseros de Red Bull no han cambiado drásticamente desde entonces, hay aspectos que deben tenerse en cuenta.

Hay tres configuraciones principales de carga aerodinámica (alta, media y baja) que hemos visto utilizar en esas piezas por parte de Red Bull en más de una ocasión este año.

Además, también hay que tener en cuenta su disposición de carga aerodinámica ultrabaja para el Gran Premio de Italia (pequeño recuadro, en la foto), junto con varias opciones de aletines y flaps gurney que pueden aprovecharse para conseguir una compensación de carga aerodinámica ligeramente diferente.

En el pasado, los equipos podían adaptar y evolucionar el actuador del DRS para satisfacer las demandas individuales de cada configuración del ala; pero los límites de homologación impiden hacer eso esta temporada.

Red Bull Racing RB16B rear wing comparison

Comparación del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B

En Qatar, Red Bull probó el viernes las configuraciones de alta y media carga aerodinámica, y se esperaba que el equipo prefiera la de media carga aerodinámica para la clasificación y la carrera.

Sin embargo, al persistir el problema del DRS durante la tercera sesión de libres tanto en el coche de Max Verstappen como en el de Sergio Pérez, se cambió a la configuración de alta carga aerodinámica, lo que significó sacrificar parte de su velocidad en recta.

Para dar una idea de lo perjudicial que podría haber sido para el rendimiento, Red Bull sólo ha utilizado la disposición de alta carga aerodinámica en otros dos circuitos esta temporada: Mónaco y México.

Red Bull, sin perder el objetivo de mantener el coche refrigerado

Red Bull también ha hecho algunos cambios en cuanto a la refrigeración en el transcurso de las últimas carreras, llevando una la salida de refrigeración junto a las patas traseras del Halo más abierta que lo que había usado hasta ahora.

Red Bull Racing RB16B lower cooling detail
Red Bull Racing RB16B cooling detail

La solución de Red Bull es novedosa en comparación con el resto de la parrilla, ya que mientras todos los demás tienen una sección de la carrocería fuera de la pata del Halo que puede cambiarse por paneles de rejilla de diferentes tamaños dependiendo la refrigeración que se necesite, Red Bull ha colocado la suya dentro de la pata.

El factor primordial aquí, como siempre, es la aerodinámica, ya que la introducción de calor en esta zona puede influir en las estructuras de flujo circundantes.

Cuando la refrigeración no es un problema, puede llevar esas salidas cerradas por completo. Durante la mayor parte de la temporada se las arregló con las salidas más pequeñas que se ven en la imagen de la izquierda (tres párrafos más arriba), y solo en algunos casos se han necesitado que las salidas estén abiertas.

Sin embargo, en el Autódromo Hermanos Rodríguez de México el equipo aumentó la apertura en ambos lados del coche, para ayudar a la disposición mucho más grande desplegada en la parte trasera del coche.

En Qatar se volvió a favorecer una disposición asimétrica, con una salida más grande en el lado derecho del coche y la más pequeña en el izquierdo.

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