El nuevo Red Bull es más fácil de conducir que su predecesor
Alex Albon dice que el monoplaza de Red Bull para la temporada 2020 de F1 es "más manejable" y un "paso adelante" comparado con el de 2019.
El RB15 era un coche difícil de dominar para los pilotos, pero consiguió tres victorias con Max Verstappen a lo largo de 2019.
Alex Albon, que comienza su primera temporada completa con Red Bull después de haber sido ascendido desde Toro Rosso a mediados de 2019, ofreció su opinión sobre el nuevo RB16 después de marcar el 13º mejor tiempo al final de la primera semana test de pretemporada en Barcelona.
La vuelta de Verstappen con el neumático C3 en el primer día de pruebas le dio a Red Bull el sexto mejor tiempo de los tres días de sesión.
"Definitivamente diría que es más fácil, en el sentido de que realmente puedes sentir el coche", dijo Albon cuando se le preguntó su opinión sobre el nuevo Red Bull. "Se nota más agradable de conducir".
"El año pasado siempre hubo áreas en las que notábamos que el coche era un poco débil, pero ahora Max y yo tenemos comentarios muy similares. Así que al llegar el invierno estaba bastante claro en qué dirección queríamos ir”.
"Ya en la primera prueba, el coche se sintió mejor en esas áreas. Así que hemos dado un paso adelante".
Verstappen dijo que "en general" el RB16 "se percibe un poco más conectado".
"Ese era también el objetivo, así que no hubo ninguna sorpresa allí", continuó.
"Creo que hacia el final de la temporada estábamos trabajando en ello, y ya el año pasado probamos algunas ideas para este año”.
"Era lo que nos habíamos propuesto desde el invierno. Una vez que me subí al coche fue así."
Después de la primera prueba existe la sensación de que Red Bull aún no ha mostrado todo su potencial, mientras que Ferrari ha dicho que "los otros son más rápidos que nosotros por el momento".
Cuando se le preguntó en qué áreas del RB16 hay que trabajar todavía, Verstappen contestó: "Bueno, siempre puede ser mejor, ¿no? Así que en cada área tratas de buscar cosas para mejorar, pero quiero decir que todo el año estás así”.
"Esta semana sólo se trataba de dar muchas vueltas, no se trata sólo de pensar en la puesta a punto, porque sigues cambiando el coche cada vez que corres”.
↓ Algunas soluciones técnicas de la F1 vistas en la primera semana de test ↓
El McLaren MCL35 aparece con una compleja parrilla de sondas en torno a su toma de aire para medir el flujo de aire, de tal manera que el equipo se asegure de que la cantidad de air e que entra es la esperada.
El Ferrari SF1000 con parafina pintada en el difusor. El equipo intenta identificar cualquier inconsistencia en el flujo de aire y asegurarse de que rinde como esperaba.
El SF1000 incorporó un equipamiento extra en el alerón delantero durante el jueves. Estos sensores, montados en las porciones externas y en el centro del ala miden la distancia al suelo para que el equipo pueda revisar cuánto flexa el alerón.
El Red Bull RB15 con una gran parrilla de sondas detrás de las ruedas delanteras. Mira cómo la concentración de las sondas cambia en la base, en el centro y encima de la rueda.
Una pequeña parrilla de sondas en el fondo plano del Ferrari para medir el flujo de aire entorno a esa superficie camino de la región en forma de botella de refresco.
En esta imagen, el Racing Point RP20 aparece sin las ruedas, lo que deja al descubierto algunos aspectos ocultos del coche, como los bargeboards y el divisor.
El McLaren MCL35 con una gran parrilla de sondas en al trasera, algo dañada en la zona más alta, que no fue diseñada para soportar tanto peso.
En esta imagen podemos ver la configuración de bargeboard del Ferrari SF1000, destacando los dos boomerangs.
Otra foto en movimiento del SF1000. Esta vez los sensores del alerón delantero son los protagonistas, también se ve la cámara extra en el lateral izquierdo de la toma de aire (a la derecha de la imagen).
El Williams FW43 con un par de parrillas justo detrás de las ruedas delanteras.
Una toma diferente del McLaren MCL35 equipado con parrillas de sondas Kiel en la trasera.
El Red Bull RB16 no solo tiene parrillas detrás de las ruedas traseras, sino también dentro de la toma de aire.
El Alfa Romeo C39 con sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras para medir la estela creada por el neumático y ver cómo estabilizar el mapa del flujo de aire.
El Mercedes W11 equipado con parrillas de sondas Kiel en la trasera para medir el flujo de aire por delante de la rueda trasera y sobre los pontones y el capó motor.
En esta imagen se ven los vórtices que deja el alerón trasero del Ferrari SF1000.
Alfa, después de usar las parrillas de sondas Kiel, optó por la parafina, pintando el lado izquierdo del coche para correlacionar los datos reales del flujo de aire con los del simulador de la fábrica.
En esta imagen se ve la forma de la entrada del pontón, la cual ha descendido, al mismo tiempo que se ha adelantado su estructura de impacto lateral, que ahora está en la carrocería inferior del pontón.
Imagen de cerca del volante del Alfa Romeo C39, donde se ven las tres ruedas en el centro, diversos botones y otras ruedas para los pulgares.
Otra imagen del Red Bull Rb16, que no solo se comprime en la parte trasera bajo carga, sino que también tiene parafina en el alerón trasero.
En esta imagen, el Red Bull cuenta con dos versiones de parafina, con una pintura verde usada a la izquierda y una azul más clara a la derecha.
Detalle aerodinamico del Alfa Romeo C39, donde se ven los apéndices de los bargeboard y los turning vanes renovados por detrás.
El conducto de freno delantero del Ferrari, que emite el máximo flujo aerodinámico posible a través de la llanta para ganar rendimiento aerodinámico.
Una vista general desde arriba del Mercedes W11 nos muestra la complejidad extrema de la zona del bargeboard.
Otra imagen desde arriba del W11, esta vez con parafina en las suspensiones delanteras.
Una imagen con parafina del Alfa Romeo C39 y cómo se esparce hacia abajo en el lateral del chasis.
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