Un McLaren versátil y maniobrable: lo que hizo al MCL38 ser la referencia

Si uno se remontara doce meses atrás, difícilmente habría pensado en un campeonato de constructores que no pudieran haber ganado los de Milton Keynes. Sin embargo, 26 años después del último triunfo en 1998, el título volvió a teñirse de los colores de McLaren, en una temporada en la que la escudería de Woking ha sido protagonista gracias a un coche que, en más de una ocasión, ha sido el mejor de la parrilla gracias a un impresionante trabajo entre bastidores.

Curiosamente, aunque con las debidas comparaciones, el RB19 y el MCL38 tienen algo en común, la versatilidad. Sin duda, el coche de Woking no alcanzó los picos vistos por el RB19 en 2023, pero la versatilidad que mostró el MCL38 fue la clave que le permitió ganar el título de constructores, confirmando su competitividad en una amplia gama de circuitos.

Sin embargo, echando la vista atrás, el coche británico no siempre fue el más rápido, sobre todo en las primeras carreras del campeonato, donde solía ser la tercera o incluso cuarta fuerza. Una condición fruto de los retrasos acumulados durante el desarrollo invernal, como ocurrió en 2023.

El mismo camino se ha repetido de nuevo este año. En las cinco primeras carreras de la campaña, los puntos débiles del coche estaban bastante claros: más allá de todas las dificultades para explotar los neumáticos más blandos, sobre todo cuando había riesgo de sobrecalentamiento del tren trasero, el MCL38 seguía pagando sus debilidades en la parte delantera.

Una deficiencia que en realidad era una herencia del MCL60, ya que el monoplaza de 2023 ya había demostrado que sufría subviraje en ciertos tipos de curvas, especialmente las lentas. Algo que se dejó notar claramente, por ejemplo, en Australia, donde el MCL38 era eficaz en las curvas de media y alta velocidad, sobre todo en seco y con una entrada limitada del volante, mientras que los mayores problemas se veían en las secciones lentas.

Además, en carrera, el coche de Woking, dejando a un lado cualquier decisión estratégica, sufrió mucho con el graining en el tren delantero con los neumáticos más blandos, algo que se repetiría en otras carreras del mundial.

Análisis telemetría Norris-Verstappen en la Q3 de Australia

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Pero precisamente a partir de estas debilidades comenzó el ascenso de McLaren hacia el título, y se dio un gran paso adelante con el paquete de mejoras que llevaron a Miami. Aunque no puso remedio a todas las carencias del MCL38, como las dificultades para gestionar el sobrecalentamiento de los neumáticos blandos traseros en las carreras más calurosas del año, como se vio por ejemplo en Austin o en la primera parte del GP en Emilia Romagna, sí fue un claro paso adelante en términos de rendimiento.

Lo principal es que permitió sentar las bases del que se convirtió en el coche más polivalente de la F1, con innovaciones tan eficaces que permitieron, por ejemplo, posponer otra actualización de la parte inferior, que no llegó hasta bien entrada la segunda mitad de la temporada.

Ese paquete, de hecho, no sólo añadía más carga aerodinámica pura, sino que también mejoraba el pilotaje, dos de los pilares que permitieron a McLaren ganar el campeonato de constructores.

Si nos fijamos en las referencias del monoplaza en carreras posteriores, como en Barcelona, uno de los circuitos más complejos y completos del calendario, son esos dos aspectos los protagonistas. Aunque Red Bull siguió siendo muy competitivo en las curvas de muy alta velocidad, como lo ha sido durante todo el año, McLaren logró combinar un buen rendimiento en las secciones rápidas con una mayor eficiencia en las medio-lentas.

Análisis telemetría Norris-Verstappen en España

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Mérito sobre todo de las progresivas mejoras introducidas en el tren delantero y del gran potencial del coche en circuitos de carga media-alta, a los que los ingenieros de Woking habían dedicado tanta atención en la fase de desarrollo. Además, como se vio en Imola y Canadá, el MCL38 demostró ser un coche capaz de atacar los pianos sin alterar excesivamente la puesta a punto, mientras que el monoplaza austriaco era más rígido y siempre tenía dificultades en ese sentido.

El progreso que ha llevado a McLaren a luchar constantemente en la parte delantera de la parrilla se suma inevitablemente a la cuestión de la eficacia del desarrollo. Mientras que el paquete de Miami dio resultados que incluso superaron las expectativas, en la fase intermedia del campeonato Ferrari empezó a sufrir con los rebotes, Mercedes tenía un W15 que era muy nervioso y que sólo era competitivo en situaciones puntuales. Por último, Red Bull empezó a tener problemas de equilibrio debido a un desarrollo problemático.

McLaren fue el único equipo puntero que no cayó en la trampa del desarrollo, aportando actualizaciones específicas que no tuvieron efectos secundarios concretos en la manejabilidad del coche. El MCL38 es, de hecho, el monoplaza que durante más tiempo ha garantizado a los pilotos una buena manejabilidad combinada con una trayectoria de crecimiento que lo ha hecho cada vez más rápido a través de actualizaciones que han mejorado sus diversos puntos débiles.

Comparación de las salidas de aire laterales del McLaren MCL38

Foto de: Giorgio Piola

Está claro que la polémica del mini-DRS llamó mucho la atención, tanto como para empujar a la FIA a revisar el reglamento y evitar una escalada de ese fenómeno en otros equipos, pero las mejoras van mucho más allá de esta historia.

De hecho, McLaren había centrado más sus esfuerzos en los paquetes de carga media-alta mientras posponía el trabajo en el paquete de menos carga, hasta el punto de que en 2023 sufrió en circuitos claramente más rápidos como Spa (comparación abajo entre sus dos coches en Bélgica) y Monza.

Mientras tanto el equipo de Woking también trabajó en esos aspectos creando una gran familia de alerones traseros, que estaban mejor adaptados a ese tipo de pista que los utilizados el año pasado.

Para hacernos una idea, en total McLaren ha usado este año ocho alerones traseros diferentes, mientras que en el alerón delantero había 14 soluciones distintas. Sin duda, es sólo una pieza del rompecabezas, porque las mejoras no sólo proceden del replanteamiento de los distintos alerones traseros, sino también del trabajo realizado en el chasis para reducir la resistencia aerodinámica.

Lando Norris, McLaren MCL60

Foto di: Erik Junius

Ese trabajo permitió al MCL38 ser competitivo incluso en circuitos como Monza, donde monopolizó la primera fila en clasificación. La victoria no llegó en carrera, pero ello se debió a un elemento que sigue siendo una de las limitaciones del monoplaza de Woking, el graining.

En ese caso, los estrategas no dieron al neumático la oportunidad de limpiarse y superar la fase de graining, como sí hizo Ferrari, que de hecho acabó ganando esa carrera.

A nivel técnico, éste sigue siendo uno de los elementos en los que aún queda trabajo por hacer en McLaren. Aunque la escudería británica ha hecho grandes avances en el manejo del tren delantero, todavía existen limitaciones en circunstancias concretas, sobre todo cuando se produce graining. Es algo que ya se había observado en las primeras carreras de la temporada, como en Australia, pero luego reapareció en Monza y, sobre todo, en la glamurosa cita de Las Vegas.

Comparación telemétrica Norris-Leclerc Q3 clasificación en Monza

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Fue precisamente la carrera de Las Vegas la que confirmó cómo, a pesar de que el MCL38 tiene una ventana operativa bastante amplia y ha tenido un gran progreso durante la temporada, en algunas circunstancias muy específicas el tren delantero sigue teniendo sus limitaciones.

Esa fue otra de las razones por las que Las Vegas fue un fin de semana de dos caras: cuando McLaren consiguió evitar el graining, el ritmo era en realidad similar al de los de delante. Una cuestión en la que sin duda trabajarán los ingenieros de Woking durante el invierno, aunque se espera que en 2025 lleguen los nuevos neumáticos con mayor resistencia mecánica, lo que reduciría el fenómeno del graining.

En una temporada en la que la incertidumbre sobre los desarrollos ha sido el principal factor, la capacidad de McLaren para hacer progresar constantemente su monoplaza ha marcado la diferencia, sobre todo teniendo en cuenta que cada actualización les ha permitido dar un paso adelante y hacer que el MCL38 sea cada vez más versátil.