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Haas carga contra la "inconsistencia" de los equipos de F1

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Haas carga contra la "inconsistencia" de los equipos de F1
Por:
Coautor: Scott Mitchell
9 oct. 2019 15:30

Gunther Steiner, director de Haas F1, critica la falta de consistencia en la postura del resto de escuderías sobre las reglas del futuro.

Haas y Ferrari han tenido una estrecha colaboración compartiendo bastantes piezas, lo cual ha generado polémica. Algunos de sus rivales lo consideran injusto y creen que los equipos 'B' compiten en desiguales condiciones que otros fabricantes que hacen sus coches enteros.

Para 2021 la F1 sigue planteándose un mayor uso de piezas estándar, algo que muchos critican, y existe también la idea de crear un 'código abierto' con el que los equipos publicarían ciertos elementos de sus diseños para que otros rivales puedan usarlos.

El 'código abierto', explicado:

Cuando Motorsport.com le preguntó si el apoyo de algún equipo a esa idea le parecía hipócrita, Steiner respondió: "Sí. Creo que hay mucha inconsistencia en lo que la gente piensa".

"Es como si cada día pensaran una cosa, todo según les convenga".

"No quieren que compremos piezas, pero ponen el código abierto con el que tal vez haya copias. No lo entiendo".

"Por eso nunca me tomé estas cosas muy en serio: es en plan, 'Chicos, no podemos reaccionar ante alguien que rinde mejor que otro tratando de obstaculizarlo".

"Porque si todo el mundo usa las piezas de código abierto y alguien dice que hay que quitarlas porque no las puede pagar, habrá que explicar cómo hacer esas piezas y eso confundirá a todos".

"Creo que nos estamos confundiendo a nosotros mismos. Tratamos de encontrar una solución, pero con cada solución creamos dos problemas más. Y luego proponemos dos soluciones más y tenemos cuatro problemas más".

"Tratar de explicar esto a la gente, cómo se hace este deporte, se está volviendo bastante difícil porque a veces tengo que leer todas estas letras pequeñas tres o cuatro veces para aclararme".

También señaló que la idea de piezas de código abierto tiene el inconveniente de que hay partes que no funcionan igual en un coche que en otro.

"Tenemos que estar atentos a las consecuencias porque todas las piezas que pueden ser de código abierto están unidas a otras piezas", explicó Steiner.

"Pero estoy a favor de probar cosas, siempre y cuando estemos preparados para hacerlo y luego poder volver a cambiar. Es bueno".

"Simplemente hay que evitar ser tercos. No hay que hacer las cosas y luego esforzarse en que parezca bueno para demostrar que tienes razón. En ese caso muchas veces harás lo incorrecto".

Los que están en contra de un uso cada vez mayor de piezas estándar han afirmado que la F1 podría acabar siendo una especie de 'GP1', en referencia a la GP2 y GP3 (ahora F2 y F3) donde los coches son en gran idénticos y la posibilidad de desarrollo es muy limitada.

"Siempre creo que no deberíamos bajar a GP1 porque eso no está en el ADN de la Fórmula 1", añadió Steiner.

"La Fórmula 1 vive de la tecnología. Y en algún momento, como en todo, se pierde el control. Si dejas demasiada libertad, llegas al punto donde nadie puede permitírselo. Y en ese punto estamos ahora mismo".

"El límite presupuestario debería ayudar, pero tampoco podemos restringirlo todo. Hay que buscar el punto medio".

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Equipos Haas F1 Team
Autor Matt Beer