Análisis
Fórmula 1
¿Qué hay tras los extremos pontones del Mercedes 2020?
Mercedes viene de lograr seis dobletes consecutivos, pero eso no le hace acomodarse y ha llevado más allá un diseño de Ferrari en el W11, su coche para 2020.
Matthew Somerfield Giorgio Piola
Editado: 14 feb 2020, 12:08
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Un rápido vistazo comparando el diseño 2019 del fabricante alemán con el nuevo W11 muestra una solución muy agresiva de pontones, con unas entradas mucho más pequeñas que antes.
La intención de este diseño es mejorar la calidad del flujo en la entrada del radiador y reducir el impacto negativo que la estela del neumático delantero tiene en el flujo que va alrededor de toda la estructura de los pontones.
Para 2020, Mercedes se une al grupo de equipos que siguen ese camino, bajando y llevando hacia adelante las barras de protección de impactos laterales superiores para mejorar el rendimiento y la fiabilidad de la unidad de potencia, al tiempo que reduce el drag y refina el perfil aerodinámico del coche.
La forma general del pontón es muy extrema debido a la adopción de esa estructura de bajo impacto y la entrada estilo buzón.
Mercedes quiere recuperar el único trono que perdió en 2019, cuando Ferrari le superó en circuitos de alta velocidad gracias a una mejor unidad de potencia.
Por lo tanto, mejorar la refrigeración será su prioridad para poder utilizar la potencia máxima durante más tiempo, algo que no logró el pasado curso. En 2020 espera avances en cuanto al motor, una ayuda clave para mantener su dominio.
El W10 anterior ya era bastante extremo en la parte media del coche. Para maximizar eso aún más, y aprovechar las nuevas formas y contornos en esa zona, el W11 también puede presentar un diseño revisado del tanque de combustible, lo que permite mejorar aún más el empaquetado del radiador y el soporte lateral, al tiempo que mejora la distribución del peso.
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¿Cómo se ha llegado a ese punto?
La FIA introdujo en 2014 un diseño común de protección de impactos laterales (SIPS, siglas de side impact protection spars) para reducir costes y gestionar mejor las cargas de impacto lateral. Eso redujo los exóticos diseños que habíamos visto en los años anteriores, y las limitaciones en el reglamento redujeron las opciones disponibles de diseño.
Sin embargo, los cambios realizados en 2017 volvieron a permitir a los diseñadores cambiar la ubicación de esas barras de protección de impactos laterales y la carrocería que los rodeaba.
Ferrari fue el primero en aprovecharlo con el SF70H, pero sus rivales siguieron rápidamente su ejemplo, y otros tres equipos lucieron una solución muy similar en 2018 y 2019.
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