¿Irán al límite los equipos con la entrada de los pontones en F1 2024?

¿Hasta qué punto sería posible cerrar las entradas del radiador/pontones para mejorar la eficiencia aerodinámica de un coche de Fórmula 1 sin afectar al sistema de refrigeración de la unidad de potencia? En el último año hemos visto una clara tendencia iniciada por el Red Bull de Adrian Newey: el campeón del mundo RB19, que ganó 21 de las 22 carreras que se disputaron en la temporada 2023, ha reducido la entrada de sus pontones constantemente.

El equipo de Milton Keynes, de hecho, introdujo en Hungría una especie de bandeja de carbono que se estiraba hacia delante y se levantaba, algo que a su vez cerraba parcialmente la entrada a los radiadores.

Había dos razones para hacer esa modificación: en primer lugar, aumentar el flujo de aire hacia la parte inferior gracias a un rebaje muy hueco; en segundo lugar, reducir la resistencia aerodinámica con el objetivo de buscar mayores velocidades en las rectas.

Ambos objetivos se consiguieron de forma brillante, por lo que otros equipos copiaron a Red Bull y fueron en la misma dirección: en particular Aston Martin y McLaren hicieron un muy buen trabajo limpiando la zona de los vientres sin sufrir ningún problema de fiabilidad, incluso en los fines de semana de carrera más calurosos.

¿Podemos esperar que el RB20 opte por una solución aún más extrema? Alguien en el túnel de viento parece haber probado eso, pero no parece haber dado el resultado que cabría esperar.

La primera razón es que el flujo que queda atrapado por encima del chasis no es todo lo enérgico que uno desearía y, sobre todo, el soporte del espejo que se extiende desde el cockpit hasta el retrovisor, situado casi en el exterior del lateral, es demasiado fino como para convertirse en un desviador de flujo que consiga canalizar el aire necesario para refrigerar la parte mecánica.

Como podemos recordad, Ferrari ya introdujo un concepto muy extremo en el SF-70 de 2017: el entonces aerodinamista David Sánchez (ahora en McLaren) y el diseñador jefe Simone Resta, trabajaron para que el aire de refrigeración saliese por encima de la zona de los vientres, especialmente tras minimizar bastante la sección transversal de la entrada del radiador.

Las tomas, de hecho, se habían desplazado por encima del cono superior anti-intrusión que los ingenieros del Cavallino habían rebajado al máximo permitido por el reglamento. Aquella innovadora solución marcó la pauta, ya que todos la copiaron en los años siguientes, hasta que el cambio de reglamento de la FIA obligó a colocar el cono de seguridad en una posición que protegiera más al piloto en caso de que un violento golpe lateral.

Con los coches de F1 de efecto suelo introducidos en 2022, se intentó ir en la misma dirección que Ferrari, aunque a sabiendas de que el cono sería un elemento invasivo en el interior de los vientres.

Será interesante averiguar cuál será la orientación de los equipos en 2024: ¿habrá quien intente buscar el punto límite del sistema de refrigeración para obtener algunas ventajas aerodinámicas, o la necesidad de utilizar sólo tres unidades de potencia durante 24 carreras (se espera que cada motor alargue la vida con 1.500 km más) será suficiente para no correr riesgos en ese sentido?

Tendremos las primeras respuestas el 5 de febrero, cuando el Sauber y Williams presenten los primeros monoplazas de esta temporada. Pero tendremos una idea más clara el 8 de febrero, cuando Red Bull quite los velos al esperado RB20

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