El sorprendente cuarto puesto de Nico Hulkenberg en la clasificación al sprint del Gran Premio de Estados Unidos dio a entender que Sauber había sido agresivo con la altura de pilotaje de su coche para la carrera programada a 19 vueltas de este sábado, ya que el alemán sintió que había dado "en el clavo" con su puesta a punto.

Después de haber estado preocupado por el hecho de que su camino a ser segundo en la FP1 era "demasiado bueno para ser verdad", el teutón parecía a gusto con su Sauber durante toda la clasificación sprint y lo confirmó en última instancia, al terminar a medio segundo de la vuelta de pole de Max Verstappen, un crono lo suficientemente bueno como para colarse en la segunda fila de la parrilla de salida.

De hecho, Hulkenberg no ha estado fuera del Top 5 en ninguna de las tres sesiones de clasificación al sprint disputadas en el presente curso, y comenzará la carrera corta de mañana en Austin junto a Oscar Piastri. Aunque el veterano corredor teorizó que podría tener problemas para batirse en duelo con los coches a priori más rápidos que le rodean, no obstante sintió que podría luchar para mantenerse entre los ocho primeros y asegurarse sus primeros puntos en la Fórmula 1 desde su podio en Silverstone.

"Estoy satisfecho, feliz como se pueden imaginar; obviamente, en la FP1 las cosas ya pintaban bien, pero parecía demasiado bueno para ser verdad", dijo Hulkenberg. "No estábamos seguros de si era la realidad o qué estaban tramando los demás con su programa [de pruebas]. Pero pudimos continuar con esa tendencia. Las sensaciones y la percepción del coche no siempre coinciden con los tiempos por vuelta, pero el cronómetro no miente".

Nico Hulkenberg, Sauber

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

"El ritmo estaba ahí. El coche parecía ser rápido aquí, y en una buena ventana [de funcionamento], encontró el punto dulce, y creo que eso es todo. Además, me gusta mucho este circuito. Es una pista divertida para pilotar. Creo que va a ser difícil [el sábado], aunque no sea una carrera completa [larga], pero incluso en las sprints hay un montón de coches muy rápidos, con normalmente también mejores cartas en cuanto a desgaste de neumáticos. Pero lucharemos, a ver a qué podemos aferrarnos, ojalá sea algo gratificante".

La actuación de Hulkenberg tiene bastante correlación con los comentarios del director deportivo de Sauber, Iñaki Rueda, a primera hora del día, en los que abordaba los puntos fuertes y débiles del coche a lo largo del año.

Rueda explicó que el monoplaza era más sensible que la mayoría a rodar "sobre la cubierta", una zona en la que puede encontrar mayores beneficios aerodinámicos del suelo, de la parte baja. A mayor altura de pilotaje, el C45 se ve un poco más afectado que los coches cercanos a él en la parrilla. Aunque el Circuito de las Américas es conocido por sus baches, que cambian ligeramente cada año (el trazado se construyó sobre suelo arcilloso, que es propenso a desplazarse debido a su maleabilidad), el reciente reasfaltado ha amortiguado algunos de los puntos más extremos.

Además, las distintas escuderías pueden adoptar un enfoque más emprendedor con respecto a la altura de sus coches en una carrera al sprint, sabiendo que pueden elevarlos cuando se reabra el parque cerrado después de la prueba corta. Rueda aludió a esa idea, sabiendo que sería poco probable que un monoplaza desgastara sus bloques de deslizamiento más allá del límite permitido en una carrera de 19 vueltas.

"Creo que los circuitos de alta carga aerodinámica [nos convienen más], pero la alta carga aerodinámica no es el único componente. Creo que la otra parte es la suavidad", explicó el ingeniero español antes de los entrenamientos libres del viernes.

Nico Hulkenberg, Sauber

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

"No es ningún secreto que gran parte del rendimiento de nuestro coche consiste en rodar lo más bajo posible sobre el suelo. No sólo nosotros, sino que nuestro coche sufre mucho por no poder hacerlo. Tener un circuito liso nos permite llevar el coche sobre la cubierta. Hungaroring era una combinación de baja velocidad, por lo que la carga aerodinámica era alta, con un asfalto muy suave. Así que fue bastante agradable. Viniendo aquí, la pregunta que nos hacemos ahora mismo es cómo de lisa es la pista, y cómo de bajo podemos rodar".

"El terreno retrocede o se asienta cada año. Así que estos grandes baches se desarrollan a una velocidad muy alta. Si tienes un coche en el suelo y pasas por un bache, se desestabiliza todo el monoplaza. Tenemos que levantarlo. Pero entonces perdemos rendimiento en todo lo demás. Es bastante útil [que se reabra el 'parc fermé'] porque puedes adoptar un enfoque más agresivo. Hay otro factor en la ecuación de lo bajo que puedes hacer rodar el coche; uno es el desequilibrio, el otro es desgastar el derrape".

"La sprint te permite ser un poco más agresivo porque es mucho más corta que la carrera larga. Y luego mides el derrape después del sprint. Y dices: 'Vale, ¿cómo nos habría ido con esta altura de pilotaje para la carrera?' Y sigues siendo agresivo o más conservador", concluyó.

Información adicional de Ronald Vording