Cómo la F1 podría aprender de una vieja historia de la F2

Probablemente sea justo decir que, en ocasiones, existe una tendencia entre los equipos de Fórmula 1 a sabotearse a sí mismos, incluso en momentos en los que aparentemente actúan intentando defender sus propios intereses. El bien común de la F1 debería ser prioritario pero, si un equipo tiene una ventaja competitiva, se reserva su derecho a explotarla, aunque eso vaya en detrimento de la competición deportiva.

¿Quieres más contenido de F1 como este e información prime de cada campeonato? ¡Suscríbete a Autosport.com!

Tomemos como ejemplo los actuales temores en la parrilla de salida: ahora que el MGU-H ha sido eliminado del reglamento, ya se sabía que el turbo lag iba a tener mucha más presencia en la normativa de 2026, y que sería necesario exigir mucho más al motor para hacer girar el turbo.

Según el rumor del paddock, Ferrari advirtió de esto y se le dijo que no sería un problema, por lo que se puso a desarrollar un turbocompresor con algo menos de inercia para lograr una respuesta más rápida. No sorprende, por tanto, que el fabricante italiano esté aparentemente molesto porque los otros cuatro constructores de unidades de potencia hayan planteado ahora su preocupación.

Aunque ha sido muy criticado por su coste y por su relativa falta de relevancia para la industria del automóvil de calle, el MGU-H al menos permitía que la turbina girara prácticamente a pleno rendimiento en cuanto se aplicaba el acelerador.

Sin él, las revoluciones deben ser más altas y mantenerse durante más tiempo para que el turbo alcance velocidad; de lo contrario, los coches corren el riesgo de activar el anti-stall y quedarse clavados, especialmente los que parten desde el fondo de la parrilla, que no permanecen mucho tiempo detenidos en la salida.

Está muy bien decir esto con perspectiva, pero es una situación que ya ha ocurrido antes —no en la F1, eso sí, sino en la F2—. Cuando los motores turbo se introdujeron para la temporada 2018, básicamente el V6 Mecachrome de 3,4 litros utilizado en la GP3 Series (lo que ahora es la F3) adaptado con un turbo, los procedimientos de salida cambiaron enormemente.

Foto de: FIA Formula 2

En comparación con el antiguo V8 atmosférico de cuatro litros utilizado en el anterior coche de F2/GP2, el nuevo coche tenía una ventana de revoluciones muy estrecha para arrancar desde parado, y los embragues estándar no estaban preparados para lidiar con el mayor par de los nuevos motores. Esto provocó muchos calados.

Como jefe de prensa de la categoría en aquel entonces, a este servidor le encargaron intentar restar importancia a la situación. Se estaba trabajando en una solución en forma de una nueva cesta de embrague, pero se esperaba que algunos cambios en los mapas del embrague distribuidos en las ECU de los coches redujeran el problema.

De hecho, hubo carreras en las que el problema de los calados no fue tan grave, pero siguió siendo una molestia persistente durante las primeras rondas. Los pilotos estaban hartos de que el procedimiento de salida fuese una "lotería" (en palabras de George Russell), y el equipo directivo de la F2 estaba harto de que los pilotos hablaran del tema con periodistas curiosos.

Una expresión de "¿por qué tengo que hacer esto?" apareció brevemente en su rostro mientras recitaba una respuesta cuidadosamente preparada.

Con la nueva cesta de embrague todavía lejos de estar lista, y tras un accidente en la salida de la Euro F3 en el que Ameya Vaidyanathan se empotró contra la parte trasera de Dan Ticktum en el Norisring, la FIA quiso intervenir con mayor firmeza.

Por ello, se decidió que todas las carreras de las rondas del Red Bull Ring y Silverstonese realizarían con salidas lanzadas, dando a la F2 el verano para encontrar una solución de cara al evento del Hungaroring.

A este redactor le encargaron realizar la entrevista exclusiva con el CEO de la F2, Bruno Michel, para explicar los cambios temporales en las salidas. Una expresión de "¿por qué tengo que hacer esto?" apareció brevemente en su rostro mientras recitaba una respuesta cuidadosamente preparada.

Foto de: FIA Formula 2

De hecho, las salidas lanzadas ya no fueron necesarias después de Hungría, aunque eso no significó el final total del problema; en particular, Arjun Maini se estrelló contra la parte trasera del coche de Nicholas Latifi, que se había calado, en la carrera larga de Abu Dhabi, mientras que Alex Albon y Sergio Sette Camara también se quedaron calados en esa misma carrera.

Aunque el coche de F2 de aquel año terminó siendo más fácil de manejar, se hizo necesario que los motores alcanzaran el limitador máximo en la salida; los estruendosos golpes del motor mientras los pilotos revolucionaban el coche antes de arrancar eran un símbolo de ello.

Las pistas ya habían estado ahí durante los test de 2018; los pilotos se quedaban calados con frecuencia en el pitlane, pero como a nadie le importaban demasiado los test de F2, esto se podía suavizar en los comunicados de prensa simplemente omitiéndolo por completo.

Por supuesto, la diferencia aquí es que la F2 no tiene sistema anti-stall; la F1 puede recurrir a él si los coches tienen dificultades para mantener el régimen adecuado al arrancar desde la parrilla. Como medida temporal al menos, sin embargo, la F1 necesita poner firmes a los equipos y hacer que piensen en el bien común.

Estas normativas de motores ya son ridículamente complejas de por sí, así que tampoco debería suponer gran diferencia que los pilotos tengan que esperar unos segundos más en la parrilla para que los coches alcancen las revoluciones necesarias.

En teoría, esto no debería ser un problema el próximo año. Pero, cuando todas tus pruebas iniciales se realizan prácticamente en público, la histeria empieza a reinar…

Latifi’s stalled car was clouted from behind by Maini in the Abu Dhabi F2 feature race

Photo by: Getty Images