Análisis técnico de Giorgio Piola
Cómo cambió para siempre la seguridad en F1 tras el fatídico Imola 94
El GP de San Marino 1994 no solo supuso el fin de semana más negro de la Fórmula 1, sino el cambio definitivo para mejorar la seguridad de los pilotos.
Imola era solo la tercera carrera del campeonato, y ya había habido varios graves accidentes en test y carreras antes de que las muertes de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna provocaran una revisión radical en la filosofía de protección del conductor.
De cara a la temporada 1994, hubo en las reglas un gran cambio que no solo se centró en reducir los costes y devolver el control a los pilotos. También había intentado controlar a los equipos en su uso aventurero de los sistemas de control electrónico.
Williams había gobernado el gallinero en las últimas temporadas, con su suspensión activa como un factor importante en los títulos que ganó. Sin embargo, otras ayudas electrónicas, como el ABS y el control de tracción, también comenzaban a ser más comunes, mientras que soluciones como la dirección trasera y la CVT (transmisión variable continua) se probaron pero no se llegó a correr con ellas.
Todo eso sería prohibido en 1994 y tendría un grave impacto en el comportamiento de los coches, tanto desde el punto de vista aerodinámico como mecánico.
Sin embargo, la reacción a lo ocurrido en el fatídico Imola 94 por parte del máximo organismo fue rápida, ya que para el GP de España –solo dos carreras después– los equipos se vieron obligados a cambiar el diseño de los endplates delanteros y la longitud del difusor, como una manera de reducir la carga aerodinámica y ralentizar los monoplazas.
↓ Pasa las fotos para ver las modificaciones realizadas tras el accidente de Senna ↓
Cambio en el endplate del alerón delantero
Foto de: Giorgio Piola
Los diseños de endplate de estilo largo que habían poblado la parrilla en los últimos años estaban prohibidos (izquierda), como se ve aquí en el Benetton B194.
Detalle del corte en el airbox
Foto de: Giorgio Piola
Solo una carrera más tarde, los agujeros en la caja de aire o la cubierta del motor tuvieron que reducirse para limitar el flujo de aire al motor, disminuyendo la potencia.
Suelo interior escalonado
Foto de: Giorgio Piola
Para el GP de Alemania en julio, los equipos tenían más restricciones de diseño que cumplir. La más importante, y que todavía existe, fue la obligación de tener un tablón instalado en el suelo. Esto se hizo para controlar la altura al pilotar, ya que el tablón no podía erosionarse más de 1 mm durante la carrera.
Vista desde el suelo del Benetton B194 1994
Foto de: Giorgio Piola
El famoso tablón del Benetton de Michael Schumacher le llevó a la descalificación en el GP de Bélgica. Se desgastó en la parte delantera más de 1mm, lo que le despojó de la victoria.
Cambios en el ala trasera
Foto de: Giorgio Piola
Las dimensiones del alerón trasero también estaban limitadas, con una zona de exclusión de 150 mm tras la línea del eje trasero que impedía usar los alerones previos. Los cambios fueron criticados desde todos los rincones de la parrilla, ya que si bien los equipos entendieron la necesidad de mejorar la seguridad, fueron apresurados y, en algunas circunstancias, añadió tensión innecesaria a otros componentes. El impulso para una mayor seguridad continuó en 1995, ya que el órgano regulador añadió aún más modificaciones, incluido un aumento en las pruebas de carga, más cambios en las dimensiones de la cabina, una reducción en la capacidad del motor (de 3.5 a 3.0 litros) y cambios integrales que afectaron la aerodinámica.
Detalle del test de impacto lateral
Foto de: Giorgio Piola
Las pruebas de carga e impacto ya realizadas aumentaron su velocidad y fuerza, mientras que se introdujo una nueva prueba de impacto lateral.
Vista de la parte baja del monoplaza
Foto de: Giorgio Piola
La introducción del tablón de 1994 solo llegó a limitar la carga aerodinámica creada por los fondos planos introducidos por primera vez en 1983. Como tal, se había creado un plano escalonado que levantaba las partes externas del fondo en otros 25 mm, reduciendo su rendimiento potencial.
Detalle del cockpit y el chasis
Foto de: Giorgio Piola
Se introdujeron cambios drásticos en el cockpit, alterando sus dimensiones para reducir la posibilidad de que los restos de un accidente pudieran meterse. La longitud del monocasco se amplió otros 150 mm hacia adelante de la línea del eje, mejorando la zona delante de los pies del piloto, que ahora también tenía más espacio dada la extensión entre la línea del eje delantero y el borde de la cabina.
Los lados del cockpit se elevaron en altura (de 400mm a 550) para proteger mejor en caso de un accidente lateral. La cabina se redujo ligeramente (de 450mm a 420) pero se extendió hacia adelante y se le dio un radio mucho mayor.
Comparación frontal de 1994-1995
Foto de: Giorgio Piola
La aerodinámica de los coches se vio afectada por los cambios en la altura del endplate del alerón delantero, una reducción en la altura general del monoplaza y un alerón trasero más bajo.
Esta vista muestra el gran impacto que tuvo en los laterales del cockpit y en las estructuras de impacto en el diseño de los laterales.
Vista lateral
Foto de: Giorgio Piola
La vista lateral muestra el impacto en las dimensiones del coche, donde la distancia entre ejes aumentó inevitablemente para incorporar las estructuras de seguridad. Mientras, se pueden ver las implicaciones en la dimensión de las placas frontales del aleron delantero y trasero.
(pulsa en las fotos para verlas más grandes)
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Sobre este artículo
| Campeonatos | Fórmula 1 |
| Autor | Giorgio Piola |
