Cómo cambió para siempre la seguridad en F1 tras el fatídico Imola 94

Las dimensiones del alerón trasero también estaban limitadas, con una zona de exclusión de 150 mm tras la línea del eje trasero que impedía usar los alerones previos. Los cambios fueron criticados desde todos los rincones de la parrilla, ya que si bien los equipos entendieron la necesidad de mejorar la seguridad, fueron apresurados y, en algunas circunstancias, añadió tensión innecesaria a otros componentes. El impulso para una mayor seguridad continuó en 1995, ya que el órgano regulador añadió aún más modificaciones, incluido un aumento en las pruebas de carga, más cambios en las dimensiones de la cabina, una reducción en la capacidad del motor (de 3.5 a 3.0 litros) y cambios integrales que afectaron la aerodinámica.

Se introdujeron cambios drásticos en el cockpit, alterando sus dimensiones para reducir la posibilidad de que los restos de un accidente pudieran meterse. La longitud del monocasco se amplió otros 150 mm hacia adelante de la línea del eje, mejorando la zona delante de los pies del piloto, que ahora también tenía más espacio dada la extensión entre la línea del eje delantero y el borde de la cabina.

Los lados del cockpit se elevaron en altura (de 400mm a 550) para proteger mejor en caso de un accidente lateral. La cabina se redujo ligeramente (de 450mm a 420) pero se extendió hacia adelante y se le dio un radio mucho mayor.

La aerodinámica de los coches se vio afectada por los cambios en la altura del endplate del alerón delantero, una reducción en la altura general del monoplaza y un alerón trasero más bajo.

Esta vista muestra el gran impacto que tuvo en los laterales del cockpit y en las estructuras de impacto en el diseño de los laterales.

La vista lateral muestra el impacto en las dimensiones del coche, donde la distancia entre ejes aumentó inevitablemente para incorporar las estructuras de seguridad. Mientras, se pueden ver las implicaciones en la dimensión de las placas frontales del aleron delantero y trasero.