Por qué Aston fue el único que no mejoró sus tiempos de 2024 en Yeda

Si nos remontamos doce meses atrás, Aston Martin había acabado la clasificación en Yeda con un buen cuarto puesto, fruto tanto de la competitividad en las curvas de alta velocidad como de los progresos realizados en términos de eficiencia del DRS. Sin embargo, a partir de ese momento, quizá el último punto álgido de 2024, comenzó para el equipo británico un descenso hasta ahora sin fin.

De hecho, la cita saudí de esta temporada es quizá la imagen más clara de las dificultades por las que está pasando Aston Martin, que, aunque ya mira claramente al futuro, no puede permitirse otra temporada difícil y sin signos de crecimiento.

Comparando la clasificación de Yeda de este año con la de la temporada pasada, hay un dato alarmante: la escudería de Silverstone fue la única que no logró mejorar sus tiempos de 2024, con una pérdida de además casi medio segundo.

Sin duda, el aumento de las temperaturas respecto al año pasado ha tenido su importancia, pero también es cierto que Pirelli, para este fin de semana, ha traído compuestos más blandos, capaces de ofrecer más agarre durante toda la vuelta. Además, hay que señalar que otros equipos, como Ferrari, sólo han mejorado una décima respecto al año pasado.

Sin embargo, está claro que en un momento en el que eres el único equipo que no ha mejorado el crono de 2024, y si a eso le sumas un deterioro que se acerca al medio segundo, entonces hay señales de alarma que no se pueden ignorar, y de las que Aston Martin es plenamente consciente.

Después de brillar en 2023, el equipo había intentado cambiar su filosofía técnica para encontrar ritmo en las rectas y en las curvas rápidas, donde el AMR23 había tenido sus puntos más críticos. De hecho, los ingenieros habían conseguido hacer progresos en ese sentido, que se hicieron más visibles en una pista como Yeda, donde Alonso tuvo una excelente sesión de clasificación.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

Sin embargo, las dificultades para encontrar carga sin comprometer la manejabilidad penalizaron seriamente el desarrollo del AMR24, algo que le acabó haciendo retroceder hasta la zona media.

Con el AMR25, se decidió dar un paso atrás, volviendo a lo básico para recuperar rendimiento, sobre todo en las secciones lentas, gracias también a un alerón delantero nuevo, pensado para corregir el subviraje.

Paradójicamente, sin embargo, el AMR25 no parece haber cambiado completamente su filosofía. Al contrario, sigue compartiendo varios aspectos con el coche de la temporada pasada, empezando por el hecho de que parece más incisivo en las secciones de velocidad media-alta que en las lentas, las mismas zonas en las que brillaba el AMR23.

"Creo que los primeros grandes premios no fueron fáciles para nosotros, con algunos problemas con el nuevo coche. Pero creo que las curvas de alta velocidad deberían ser un poco mejores para nosotros", dijo Alonso en la víspera del fin de semana saudí.

Sin embargo, a modo comparación con el coche 2023, si se tomara como ejemplo la primera chicane, la sección más lenta de la pista, el AMR23 saldría victorioso, gracias a su habilidad en los cambios de dirección cerrados y en la tracción. Una comparación que confirma las bondades del coche de hace dos años en las secciones lentas, aunque pagara un importante precio en las rectas respecto a sus rivales.

Las cosas se complican cuando se comparan los dos últimos años y se pasa a la comparación con el AMR24, diseñado para busca de un mejor equilibrio que con el AMR23. Gran parte de esa desventaja acumulada por el AMR25 frente a su predecesor se crea en los tramos más lentos como la primera chicane y la última curva, ya que amplía la diferencia hasta casi medio segundo.

Comparación telemétrica Alonso Jeddah

Foto de: Gianluca D'Alessandro

El problema se agrava si se tiene en cuenta que, en las secciones de velocidad media-alta, donde debería haber un aumento de la carga, el rendimiento del AMR25 prácticamente no ha variado respecto al monoplaza del año pasado. Así pues, el coche no sólo no ha mejorado en las secciones más lentas, sino que tampoco ha progresado en aquellas en las que debería haber destacado, a pesar de utilizar un alerón trasero similar al de la campaña pasada.

Este es un aspecto interesante, porque la tendencia en Yeda este año ha sido, por el contrario, descargar la parte trasera, ya que el agarre del asfalto y los neumáticos permitían más opciones aerodinámicas.

Eso podría poner de relieve la necesidad de Aston Martin de seguir cargando más la parte trasera, tanto para mejorar el equilibrio como para compensar una posible escasez de carga. Durante 2024, de hecho, el equipo no acertó con los desarrollos y falló en la gestión de la carga procedente de la parte trasera, llegando incluso a crear dos especificaciones diferentes, que alternaban entre las curvas lentas y secciones rápidas, dependiendo de la pista.

En el transcurso del desarrollo, Aston Martin había conseguido mayores picos de carga, pero a expensas de la manejabilidad, hasta el punto de que se abandonaron algunas actualizaciones en favor del paquete introducido en Suzuka, la cuarta carrera del último campeonato. Para 2024, uno de los objetivos era mejorar la manejabilidad del AMR25, haciéndolo más predecible y fácil de conducir.

Desde este punto de vista, como subrayaron varias veces tanto Alonso como Lance Stroll, en 2024 se dio un paso adelante. Sin embargo, el problema es que, mientras tanto, no parece que haya habido un aumento significativo de la carga, lo que deja a Aston en un limbo del que le cuesta salir.

"Es un fin de semana difícil. Probamos muchas configuraciones diferentes. Todos tuvieron más o menos el mismo resultado al final de la vuelta. Así que necesitamos que llegue algo desde la fábrica, no desde la pista. Creo que nos hemos quedado sin ideas por el momento", reveló Alonso tras la clasificación.

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images