Análisis del dominio de Red Bull F1 en 2023; ¿por qué nadie se acerca?

En una temporada de dominio absoluto en la Fórmula 1 como la que estamos viviendo por parte del equipo Red Bull, sería sencillo que el equipo de cabeza empezara a confiarse un poco y dejara escapar algunos detalles sabiendo que las victorias son muy asequibles para ellos.

Pero los de Milton Keynes no son el tipo de equipo que permite que eso suceda. Y, de hecho, su racha de éxitos parece estar teniendo un efecto contrario a lo esperable, mostrando que están más centrados que nunca en no dejar escapar esta etapa que viven de buenas sensaciones.

Hablando con el jefe del equipo, Christian Horner, en la parrilla antes del Gran Premio de Hungría, transmitía la sensación de que era la primera oportunidad que había tenido el equipo de ganar un gran premio.

"Vamos a por todas", dijo cuando el equipo estaba a punto de conseguir su 12ª victoria consecutiva en la Fórmula 1, un récord que eclipsó la hazaña de McLaren en 1988.

Red Bull no solo logró su objetivo, sino que la forma en que Max Verstappen triunfó en Hungaroring mostró de manera más evidente todavía la superioridad que tiene la dupla Red Bull-Verstappen con respecto al resto de la parrilla, pese a que los buenos resultados en algunas citas por parte de su competencia más directa (Mercedes, Aston Martin y, recientemente, McLaren) podrían haber implantado la sensación de que la brecha con el RB19 se estaba reduciendo. El margen de 33 segundos de Verstappen sobre Lando Norris fue el mayor de la temporada, y no es de extrañar que después de la carrera, el director de los alemanes, Toto Wolff, hablara de la F1 como una "categoría multiclase".

Tras considerar que el ritmo de carrera de Mercedes era mucho mejor de lo que indicaba el cuarto puesto de Lewis Hamilton, Wolff dijo del W14: "Era rápido, en comparación con el resto de pilotos de la parrilla de la F2. Pero el coche de F1 estaba por delante [de Hamilton] por 38 segundos".

Que Red Bull haya batido el récord de 35 años de McLaren es la muestra perfecta de la magnitud del dominio del equipo en la temporada 2023, pero lo que es quizás más notable es que está marcando ese dominio en una F1 mucho más competitiva que la de 1988.

El éxito de McLaren en aquel año se vio favorecido por una combinación de factores. Fue el último año en el que se permitieron los motores turbo, provocando que muchos de sus rivales se pasaran pronto a los motores de aspiración normal, los cuales resultaron ser menos competitivos que los que llevaban en McLaren. Williams pasó de ser campeona a no estar nunca en la lucha por el podio tras cambiar a motores Judd.

Los aplastantes resultados de Red Bull llegan en el segundo año de una nueva normativa, y con la presión de determinadas reglas destinadas a nivelar el campeonato, como es el límite de gastos y las Restricciones de Pruebas Aerodinámicas.

"Es la forma en que trabaja el equipo. Pienso que todo depende de los detalles y creo que no estamos dejando nada al azar en este momento" declaró Horner como respuesta a las palabras de Wolff sobre las dos categorías de coches que compiten, a su parecer, actualmente en la Fórmula 1.

"Nuestra estrategia ha sido fuerte, las paradas en boxes de hoy han sido de 1.9 segundos para Checo y paradas también muy rápidas para Max. Creo que todo el equipo está funcionando a un gran nivel. No hay una fórmula mágica en la F1 y creo que siempre es una culminación de factores que tienen que confluir para lograr este tipo de resultados".

En años anteriores, si equipos como Mercedes y Ferrari se hubieran encontrado en dificultades similares a las del comienzo de esta temporada, habrían lanzado paquetes de actualización mucho más agresivos para intentar reducir esa desventaja.

Ahora ya no es posible. Como Wolff dijo recientemente: "No se puede crear un coche de especificación B".

"Lewis Hamilton y George Russell han sido muy claros sobre lo que les gustaría cambiar en el coche, y eso simplemente no es posible porque nos excederíamos en el límite de costes. Por eso estamos pensando en cambiar esas cosas el año que viene".

También hay otro elemento en juego, y que probablemente sea una consecuencia no intencionada del cambio hacia coches con un efecto suelo muy marcado para conseguir (supuestamente) mejores carreras.

En primer lugar, para evitar que los equipos crearan coches con las características de la generación anterior que provocaban dificultades para que los coches se siguieran de cerca, la FIA se aseguró de limitar severamente las áreas en las que los equipos tenían libertad de desarrollo.

Eso ha resultado ser demasiado restrictivo para los equipos a la hora del desarrollo las nuevas piezas aerodinámicas, como los alerones o los bargeboards. De hecho, las mismas áreas en las que los equipos encontraban ganancias importantes en el pasado han desaparecido por completo a partir de la nueva reglamentación.

La clave ahora es la carga aerodinámica utilizable, y eso ha hecho que sea más importante tener un coche con un buen comportamiento, una gran maniobrabilidad, una amplia ventana operativa y una parte trasera más sólida. La clave del tiempo por vuelta no es sólo cuánta carga aerodinámica tiene un coche en a su máximo potencial, sino también la variación entre el momento en que el coche va bajo (a alta velocidad) y alto (a baja velocidad) y todas las fases intermedias, además intentando evitar el porpoising tan presente en la temporada 2022.

También se trata del funcionamiento de la carga aerodinámica cuando el coche frena y la parte trasera se levanta para modificar el flujo de aire que pasa por el difusor. Los equipos también tienen que tener en cuenta lo que ocurre cuando la parte trasera se hunde al acelerar. Se puede intentar limitar las desventajas de estas características endureciendo el coche, pero eso provoca otro quebradero de cabeza.

Jonathan Eddolls, de AlphaTauri, habló sobre el reto que supone encontrar la configuración adecuada: "Es difícil encontrarla a baja velocidad porque los coches con efecto suelo, cuanto más cerca están del suelo más carga aerodinámica tienen, y es más fácil conseguirlo a alta velocidad".

"Hay que encontrar un equilibrio entre dónde es mejor la aerodinámica y cómo configurar el coche en función de ella. Así que, por ejemplo, si tienes un mapa aerodinámico con picos, puedes llevar el coche muy, muy rígido, e intentar mantener la altura del monoplaza en esa ventana. Pero cuando tienes un coche que es muy, muy rígido y vas a una pista llena de baches, lo pierdes todo. Por lo tanto, se trata de intentar encontrar el punto medio entre el mapa aerodinámico y hacia dónde deseas orientar el rendimiento".

De ahí viene la dificultad. El encontrar más carga aerodinámica en el túnel de viento, como los equipos han hecho durante años, es sólo una parte de la ecuación para ser capaz de convertir las ganancias en una mejora del tiempo por vuelta. Esa es la razón por la que los equipos han tenido que replantearse sus herramientas de fábrica para entender mejor lo que se necesita; y tal vez eso explica por qué los equipos que consiguen entender exactamente lo que se necesita para la puesta a punto, como parece haber hecho McLaren en las últimas carreras, son capaces de hacer grandes progresos.

Como dijo el director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin: "Con el antiguo reglamento, que conocíamos bien, no era necesario considerar el coche en un sentido dinámico. Te limitabas a decir que el coche tenía un ángulo de balanceo, un ángulo de dirección y una altura con respecto al suelo determinadas, y así podías entender lo que pasaba. Pero las estructuras de flujo del aire bajo nuestro coche, bajo todos los monoplazas, son más complicadas ahora, y son más transitorias".

Quizá sea ahí donde se encuentre el secreto del éxito de Red Bull. Sus ingenieros y diseñadores entienden exactamente lo que se necesita para este reglamento actual, y eso es lo que se ha demostrado como absolutamente clave para ayudar a batir un récord de 35 años.

Por ahora, los demás están tratando de ponerse al día con sus conocimientos, pero con una mano atada a la espalda debido al límite de costes y a unas reglas tan restrictivas. Eso significa que conseguir una parrilla completa de "coches de F1" va a llevar algún tiempo.