El secreto que Ferrari copiará a Mercedes para la F1 2022

Piero Ferrari, vicepresidente de los del Cavallino Rampante, dijo recientemente que un defecto de la Fórmula 1 es que se gastan enormes cantidades de dinero para desarrollar soluciones que permanecen en secreto durante años.

“Tenemos monoplazas muy rápidos con tecnología muy avanzada que nadie conoce”, explicó el hijo de Enzo Ferrari, "pero son los equipos los que quieren mantener ciertas soluciones en alto secreto, en lugar de divulgar los conceptos más innovadores. Claro, algunas ideas están cubiertas por patentes, pero se gastan cantidades de dinero aterradoras en ellas para mantener todo en secreto".

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Realmente, a nivel de unidad de potencia solemos hablar del MGU-H, que se encarga de generar energía proveniente de los gases de los escapes y que funciona en conjunto con la otra fuente de alimentación, el MGU-K, el otro motor-generador que recupera energía cinética durante la frenada y que transfiere hasta 120 kW al cigüeñal del 6 cilindros endotérmicos.

MGU-H y MGU-K son fundamentales a la hora de definir el rendimiento de una unidad de potencia, pero son noticia solo cuando sufren alguna avería. Hasta el momento, las pocas imágenes que se han visto de eso elementos han sido “robados” mientras los sustituían en boxes, porque los equipos hacen todo lo posible por mantener esas partes ocultas, llegando al grado de tener una seguridad similar a la de una importante base militar.

Por eso hay que dar crédito a nuestro colaborador Giorgio Piola por tener la capacidad de dibujar (imagen principal este artículo) el conjunto de elementos como el compresor, el MGU-H y el turbo de la unidad de potencia Mercedes, cuando el equipo alemán publicó un vídeo en el que decidió “desclasificar” las primeras imágenes de este complejo y delicado sistema que caracteriza a los monoplazas híbridos desde 2014.

Hay que aclarar que la versión mostrada no es una de las más recientes, pero hay que dar las gracias a quienes dominan la Fórmula 1 por no tener miedo de mostrar una de las soluciones ultrasecretas que más se discuten dentro del paddock.

Mercedes fue el primer equipo en dividir el sistema de sobrealimentación, colocando el turbo al final del motor endotérmico, en la dirección del escape, mientras que el compresor se movía al otro extremo de la pieza de seis cilindros. Por reglamento, los dos elementos deben estar conectados por un árbol, y ellos aprovecharon para insertar el MGU-H en medio de ambas piezas.

Los ingenieros de Brixworth, sede de motores Mercedes AMG, han considerado oportuno acoplar el motor generador eléctrico al compresor, manteniendo el MGU-H lo más lejos posible del turbo, que es la fuente de calor.

Esa arquitectura permite un empaquetado más favorable de los componentes de la unidad de potencia.

Al comienzo de la era híbrida, los problemas estaban relacionados con la fiabilidad del eje de conexión que puede girar hasta a 150.000 revoluciones. Luego, con la evolución de materiales y aleaciones, el problema quedó resuelto, tanto que el motor Mercedes se convirtió en el más potente y exitoso de la parrilla.

Honda ya implementó esa solución en su motor el año pasado, mientras que Ferrari y Renault cambiarán al concepto de Mercedes para las unidades de potencia que equiparán los coches con efecto suelo en 2022.

Todos los fabricantes de la parrilla están cambiando su filosofía de construcción siguiendo el modelo de la marca alemana, una señal de que esa fabricación puede dar ventajas indiscutibles tanto en términos de prestaciones como de embalaje, permitiendo una mejor disposición que ayude a la aerodinámica.

Según los rumores recogidos por Motorport.com, a Ferrari le gustaría aventurarse al grado de llevar al extremo el concepto de Mercedes. Así, el compresor, separado del turbo, podría integrarse en la caja de admisión, llevando la investigación más allá de los límites experimentados en Brixworth. El tema a tener en cuenta es que incluso en la oficina inglesa de la compañía alemana también se están moviendo en la misma dirección.