Alpine F1 explica por qué optó por alerones más flexibles

Con la introducción de nuevos y más estrictos tests de carga a partir del GP de Francia a finales de este mes, los equipos de F1 tuvieron una última oportunidad de correr con sus anteriores diseños flexibles en la carrera del pasado fin de semana en Bakú. Aunque la FIA introdujo más control sobre ellos a través de unas pegatinas para revisar su flexión y sobrevoló la amenaza de una protesta para aquellos que compitieran el domingo con ellos.

Alpine es uno de los que tendrá que hacer modificaciones en su alerón trasero para el GP de Francia, y dicen que la apuesta de los equipos en esta área no se trata simplemente de que los alerones se flexionen hacia atrás para reducir la resistencia al avance en las rectas.

"Las flexiones de los alerones están relacionadas sobre todo con el ahorro de peso realmente", explicó Marcin Budkowski, director ejecutivo de Alpine. "Quiero decir que todos estamos luchando contra el límite de peso, especialmente en la parte trasera del coche".

"Hay un incentivo no solo para tener el coche tan ligero como sea posible y poner tanto lastre en la parte inferior como sea posible para el centro de gravedad, sino también para colocar más lastre en la parte delantera del coche y en la parte delantera del suelo, para la distribución de peso".

"El peor lugar de un monoplaza para tener peso es el alerón trasero, porque está alto y está en la parte trasera. Así que es una de las áreas en las que más estamos presionando para ahorrar peso. Y cuando ahorras peso haces un coche un poco más ligero y un poco menos resistente a la carga".

Mientras que Aston Martin sugirió recientemente que los alerones flexibles podrían suponer hasta medio segundo por vuelta de rendimiento, otros equipos no están tan convencidos.

El jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, considera que los alerones solo aportan una mejora de una décima de segundo.

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"Es marginal porque se comprometen otros aspectos", dijo. "Creo que en un mundo simulado, estamos hablando de entre media décima y tres cuartos de décima de segundo. Así que es extremadamente mínimo".

"He escuchado cifras de medio segundo, pero creo que aquí se puede ver que nuestras alas se flexionan menos que el alerón delantero de Mercedes. Así que ciertamente no era medio segundo de diferencia de tiempo por vuelta".

"Creo que se ha exagerado un poco en los medios de comunicación. Como todas estas cosas, nunca hay una bala de plata. Y creo que para que un coche funcione bien se necesita todo: el motor, el chasis, la dinámica del vehículo y la aerodinámica, todo en armonía. Y nunca es un solo factor".

Budkowski coincidió en que el cambio a alas más rígidas para Paul Ricard no servirá para modificar el orden de la F1.

"Nos adaptaremos a ello", eclaró. "Nos costará un poco de rendimiento, nos costará algo de peso seguro, y condicionará el centro de gravedad, la distribución del peso... Y, potencialmente, quizá un poco de rendimiento aerodinámico si hubiera algún ahorro de resistencia relacionado con ello. Pero eso sería muy pequeño a fin de cuentas".