Mercedes avisa: habrá protesta y lío en Bakú con los alerones flexibles

Ante la preocupación de la FIA por el hecho de que varios equipos estén utilizando alerones traseros flexibles para ganar velocidad en recta, se introducirán nuevos test de rigidez a partir del Gran Premio de Francia.

Hasta que llegue ese momento, los equipos que hayan estado utilizando alerones irregulares –entre los que se encuentran Red Bull, Ferrari y Alfa Romeo– podrán seguir beneficiándose de ellos en la próxima carrera de Azerbaiyán.

Esta situación ha molestado a Mercedes y McLaren, sobre todo porque el circuito urbano de Bakú es uno donde más partido se puede sacar de los alerones flexibles.

Ambos equipos han estado discutiendo con la FIA sobre la fecha de introducción de los nuevos exámenes, pero ahora parece cada vez más probable que se presente una protesta.

Explicación:

¿Qué son alerones flexibles en F1 y por qué los equipos lo usan?

En declaraciones a Sky Sports F1 tras el GP de Mónaco, Wolff afirmó que si se permite a los equipos rivales seguir corriendo con los alerones flexibles en Bakú, tomarán medidas para presentar una queja ante los comisarios.

"Sí, creo que si esos alerones en el limbo siguen en Bakú, con la ventaja que vemos, se trasladará a los comisarios", dijo Wolff.

"Y si los comisarios no es suficiente, entonces irá a la ICA [Corte de Apelación Internacional]. Así que supongo que la FIA va a aclarar las cosas antes de Bakú, porque si no, podría ser muy complicado".

Sergio Perez, Red Bull Racing RB16B

El jefe del equipo McLaren, Andreas Seidl, dijo que en función de la respuesta de la FIA la próxima semana sobre su uso en Bakú decidirán qué acciones toman.

"Obviamente, somos independientes de lo que haga Mercedes", comentó. "Estamos hablando sobre este asunto con la FIA en este momento. No estamos contentos en absoluto de que haya coches que, desde nuestro punto de vista, estén claramente fuera de la normativa, y después de que se detectó que no están dentro de la normativa, puedan seguir compitiendo".

"Por eso tendremos esta conversación con la FIA y a partir de ahí seguiremos la próxima semana".

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Wolff no está preocupado de que Red Bull responda protestando contra el alerón delantero flexible de Mercedes.

"Hemos analizado los alerones delanteros y se dobla exactamente igual que el de Red Bull, así que también podríamos protestar contra ellos", apuntó.

"Está claro que el alerón trasero se dobla más de lo que debería. Según el reglamento, se ha clasificado como no conforme. Pero está en un vacío legal hasta las nuevas pruebas que se introducirán después de Bakú. Así que es lo que hay. Pero estamos bastante seguros de nuestra posición legal".

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Detalle del freno delantero del Red Bull Racing RB16B

El conducto de los frenos delanteros del Red Bull RB16B con un revestimiento superficial utilizado en la sección de cruce para limitar la transferencia de calor generada en la frenada y que, de otro modo, aumentaría la temperatura del neumático. La disposición del divisor dentro de la entrada también es diferente para esta carrera, tras ser ajustada también en el GP de Portugal.

Ferrari ha configurado su coche con una disposición asimétrica de los conductos de los frenos delanteros, ya que busca tratar los neumáticos delanteros de forma diferente en cuanto a las temperaturas que se transfieren de los frenos al neumático.

Una imagen del difusor y a las aletas del conducto de los frenos traseros del Ferrari SF21 mientras el equipo espera que el coche sea revisado por los comisarios.

Detalle del alerón trasero del Williams FW43B

La parte trasera del Williams FW43B, donde se ve la adición de un monkey seat entre los pilares del alerón trasero y la naturaleza retorcida del elemento superior del T-Wing. También se aprecia el fuerte contorneado del endplate que ha permitido aumentar el papel de lavado de las láminas del alerón y, lo que es más importante, colocar uno también en la esquina superior delantera.

Detalle del alerón trasero del Aston Martin AMR21

Aston Martin, con un diseño similar en el endplate, permite desplegar ese efecto de lavado en la esquina superior delantera.

Detalle del alerón trasero del McLaren MCL35M

McLaren no tiene la lámina de efecto lavado en la esquina superior delantera, pero aquí se ve cómo el endplate se aleja de la vertical. McLaren también tiene una disposición de doble T-Wing para el GP de España.

Detalle del fondo del Aston Martin AMR21

El fondo actualizado que Aston Martin utilizó en el coche de Lance Stroll en Portugal y que también estará en el coche de Sebastian Vettel en España. Presenta una sección ondulada adicional en el borde del suelo y una extensión enrollada.

El difusor del Alpine A521, que ha sido modificado recientemente y presenta una valla más corta en la sección exterior.

La parte trasera de McLaren donde se ve la gran salida de refrigeración y los alerones de los conductos de los frenos traseros en la mitad inferior. Sigue siendo el único equipo que tiene las láminas interiores que se unen a la transición en el centro también.

Una imagen del lateral del Aston Martin AMR21 muestra la cantidad de refrigeración que el equipo ha abierto en el panel lateral.

La zona del suelo por delante del neumático trasero en el Ferrari SF21, con la disposición de cuatro aletas en el borde del fondo y una lámina más larga en el interior.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B

Imagen del alerón trasero de Red Bull en el coche de Sergio Pérez. Atento a la falta de T-Wing, mientras que la mayoría de los equipos sí llevarán uno para Barcelona.

Detalle del alerón trasero del Mercedes W12

El alerón trasero de mayor carga aerodinámica del Mercedes W12, junto con el T-Wing en forma de W.

Detalle delantero del Red Bull Racing RB16B

Una imagen general del frontal del Red Bull RB16B.

El Mercedes W12 camino del pitlane para las verificaciones sin el morro y el alerón delantero colocados nos permite tener una visión de la valla del conducto de los frenos delanteros y de las aletas montadas en ella.

Un asiento del Alpine A521 donde se ven las inserciones que se hacen a medida para cada piloto con el fin de que se ajuste a su cuerpo y proporcionando los puntos de contacto necesarios para que el asiento pueda ser extraído junto con el piloto en caso de accidente y el equipo de seguridad quiere mantener su cuerpo lo más quieto posible.