Más de un kilo de pérdida: ¿qué supone el desgaste de los neumáticos en MotoGP?

Este es uno de los factores clave en el resultado final de cada carrera: ¿qué piloto lo hará mejor a la hora de gestionar los neumáticos? La goma trasera es la que centra la mayor parte de la atención en MotoGP, ya que está sometido a las mayores fuerzas en aceleración, y su estado en las últimas vueltas puede ser decisivo en la clasificación final.

Hay que distinguir entre desgaste y rotura. Lo primero es inevitable y está ligado a la pérdida de material del compuesto vuelta tras vuelta, mientras que lo segundo define una pérdida de rendimiento, que puede acelerarse por el desgaste pero que depende de numerosos factores, como la temperatura alcanzada por el neumático y la agresividad de la conducción. En estos dos elementos también influyen la abrasividad del asfalto y las condiciones meteorológicas.

El desgaste de los neumáticos puede ser más o menos pronunciado en función de la carrera. Pero, concretamente, ¿cómo se manifiesta este fenómeno en la goma? " Depende del circuito", explicó Piero Taramasso, responsable de competición de motociclismo de Michelin, en un acto organizado cerca de Clermont-Ferrand para celebrar la victoria de Johann Zarco en el GP de Francia. "Depende de si se elige la especificación blanda o media. Pero puede perder entre 600 gramos y 1,1 kilos cuando tienes un desgaste muy fuerte. Así que eso es mucho".

"Ahí es donde tienes que ajustar la moto", añadió Zarco. Un neumático trasero nuevo pesa alrededor de 7 kg, lo que significa que puede perder hasta un 15% de su masa. Este alto nivel de desgaste es previsto por los equipos, que saben que al depositar goma en la pista, el compuesto cambia de forma y, por tanto, influye en la manejabilidad de la moto. Durante la carrera, los pilotos tienen que adaptar los reglajes de su moto a la situación.

"Para ello, especialmente cuando tienes mucha potencia, [tienes que] tener en cuenta que el neumático será un kilo más ligero", explicó Zarco. "Como resultado, significa que su tamaño también es menor. Tienes que hacer todos estos cálculos. Porque si mantienes la electrónica calculada para este tamaño mayor, la moto no funciona tan bien".

Un neumático Michelin

Foto de: Michelin

"Antes de la carrera, intentamos cortar los neumáticos para ver cuánto se ha desgastado el compuesto durante el fin de semana, un neumático con el que hemos dado entre 20 y 25 vueltas", detalló el piloto de LCR.

Adaptación constante al neumático en MotoGP

Zarco es uno de esos pilotos que suele aprovechar la sprint para anticiparse a la carrera principal del domingo. A pesar de que la distancia es sólo la mitad, la prueba del sábado le permite identificar una tendencia antes de la cita principal. "Porque aunque sólo sea la mitad, cuando cortan los neumáticos y nos dicen el desgaste, ahora, por experiencia, podemos estimar el desgaste del domingo". 

El análisis de los neumáticos ha progresado en los últimos años, lo que nos permite hacernos una idea bastante precisa de su estado al final de la carrera, según Taramasso. "Es muy importante. Y hoy en día es muy preciso. Y como explicó Johann, a medida que los neumáticos se desgastan, su diámetro disminuye, por lo que hay que cambiar el mapa motor. Es trabajo del piloto sentir cuándo cambia el comportamiento del neumático, el deslizamiento y el derrape. Así que tienen diferentes mapas de motor para evitar tener consecuencias".

Durante la carrera, el piloto sólo dispone de información parcial en su dashboard, y depende de él percibir si el desgaste se ajusta a lo previsto. "Todo es cuestión de sensaciones", confirma Zarco. "No tenemos la temperatura de los neumáticos en la moto. Sólo tenemos la presión de la goma delantera. En cuanto a la temperatura, es una sensación que se desarrolla con el tiempo".

Piero Taramasso

Foto de: Michelin

Mientras que el piloto no puede hacer nada contra los factores externos, como la abrasividad del asfalto o una temperatura de pista más o menos favorable, su conducción puede acelerar o ralentizar el fenómeno. No se trata sólo de moderar la potencia de frenado y de aceleración, sino también de la forma de utilizar el neumático en las curvas. Todos estos elementos permitirán que la goma se encuentre en su ventana de funcionamiento ideal, lo que ralentizará el fenómeno de degradación.

"Cuando te inclinas en la curva, hay una forma en la que pones el esfuerzo en el neumático, en la que evitas el esfuerzo con tu cuerpo", incidió el corredor galo. "Y yo lo hago de forma natural, pero a veces, cuando el neumático no coge temperatura, no lo hago porque no estoy presionando sobre él".