Por qué 2026 invita a Ducati a poner seis motos iguales en la parrilla de MotoGP

En los últimos diez años, aproximadamente desde el desembarco de Gigi Dall’Igna como director general, Ducati ha ido ganando margen sobre sus rivales directos en el Mundial de MotoGP, hasta situarse en un plano inalcanzable a corto y medio plazo.

El proyecto en la clase reina está muy bien montado en todos los aspectos, y la piedra angular de todo el tinglado es la moto, que se exprime en todos los sentidos. Un equipo satélite estándar paga a Ducati alrededor de dos millones de euros por disponer de la versión del año en curso. Esta cifra se reduce a la mitad si se trata de la moto del año anterior. Ha habido momentos que incluso han coincidido modelos de tres temporadas consecutivas, como por ejemplo en 2021.

La Desmosedici, es un aparato que no solo es capaz de derrotar a los demás prototipos en la pista, sino que también debilita a la competencia fuera de ella. Hasta el extremo de provocar que Marc Márquez renunciara a su último año de contrato con Honda (2024), y a los aproximadamente 20 millones de euros asociados a él, para tener la posibilidad de subirse a una Ducati que ni siquiera era el modelo más avanzado. Una sola salida, en Valencia, en aquel estreno con la escudería Gresini le valió al piloto de Cervera (Lleida) para entender que el problema no lo tenía él. El resto es una historia de dominación absoluta.

Marc Márquez, Alex Márquez, Pecco Bagnaia y Franco Morbidelli en la Sprint de Jerez, donde las seis primeras motos en la meta fueron Ducati

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Además de poseer la mejor combinación de pilotos y motos del momento, Ducati hace muy bien las matemáticas y ha sabido sacar el mayor provecho de todo el material que manda fabricar. Hasta ahora, utilizaba la posibilidad de ofrecer un contrato oficial como reclamo para atraer jóvenes promesas, caso de Fermín Aldeguer, o para lograr las alianzas estratégicas más convenientes, como ocurrió con la promoción del equipo VR46 al estatus de estructura con apoyo directo de fábrica que hasta ahora era un derecho exclusivo de Pramac.

Con esta fórmula, el constructor de Borgo Panigale no solo disponía de una herramienta fabulosa como palanca para afrontar cualquier negociación. También colocaba las Desmosedici del año anterior a sus clientes. Sin embargo, hay una serie de circunstancias que se darán el curso que viene que plantean el escenario ideal para que la firma italiana, según entiende Motorsport.com, se esté planteando poner en pista seis GP26 iguales.

Esta pretemporada, uno de los temas que más atención centraron fue el debate acerca del potencial de la GP25 respecto la de 2024, considerada como la moto perfecta. Al terminar el último ensayo de invierno, en Tailandia, los responsables de Ducati afirmaron que homologarían un solo motor para todos los pilotos, una decisión inédita en los últimos tiempos. "El motor será el de 2024 para todos los pilotos de Ducati. ¿Si llegaremos a tiempo para conseguirlo? Pues todo eso tiene que suceder en unos ocho o nueve días, cuando el calendario habitual nos daría unas tres semanas”, reconocía Davide Tardozzi, el team manager, en una conversación mantenida con Motorsport.com en Buriram.

Fermin Aldeguer corre con Gresini Racing con contrato de fábrica de Ducati

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Sin embargo, algo cambió en esas dos semanas, dado que el departamento técnico, siempre con Dall’Igna al frente de la toma de decisiones, optaron por diferencias los propulsores de Márquez, Pecco Bagnaia y Fabio Di Giannantonio, los tres corredores oficiales, del de Alex Márquez, Fermín Aldeguer y Franco Morbidelli.

"Efectivamente, son dos especificaciones distintas. La que corresponde a Marc, Pecco y Diggia, incorpora algunos cambios, pequeños, respecto de la de Alex, Franco [Morbidelli] y Fermín [Aldeguer]", comentó a quien escribe estas líneas, un portavoz de la marca, el fin de semana del estreno del campeonato, otra vez en Tailandia. "En la especificación más moderna hemos tenido en cuenta los comentarios de Marc y Pecco", añadía esta fuente, que hizo mucho hincapié en recalcar que las diferencias entre ambos modelos son "pequeñas".

Cinco meses después de aquello, la coyuntura es muy distinta. Márquez domina la escena con una superioridad aplastante, con ocho dobletes (sábado y domingo) y Ducati acumula diez victorias de 12 posibles. Alex, con una moto menos afilada (de 2024) y sin el abrigo de la compañía –su contrato es con Gresini, no con Ducati–, ha sido el único capaz de medirse en corto con Marc en ocasiones puntuales.

Bagnaia, por su parte, sigue tumbado en el diván sin encontrar una respuesta a esa falta de sensaciones que, según no para de repetir, le impide ser el de los tres últimos años. Y luego están los demás usuarios de Ducati, con Diggia tratando de recuperar la estabilidad que las lesiones le han impedido mantener, Aldeguer pidiendo paso –un podio en su estreno en MotoGP y unos finales de carrera remarcables– y Morbidelli, que arrancó como un tiro para perder algo de gas en las últimas paradas del calendario.

Franco Morbidelli, VR46 Racing Team

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

De los anteriores, solo Morbidelli tiene un acuerdo que expira a finales de este ejercicio. A pesar de los intentos por reclutar a Pedro Acosta, y de los del murciano por poder liberarse de su vínculo con KTM, Acosta ya se ha hecho a la idea de que seguirá vestido de naranja el próximo año.

Diggia, por su parte, está ligado a Ducati en condiciones de piloto oficial hasta finales de 2026. Como ya hemos dicho, Alex Márquez firmó con Gresini, mientras que Aldeguer, su compañero en el equipo de Faenza, lo hizo directamente con la compañía boloñesa. Su acuerdo establece que, en 2025, el de su debut, utilice una Desmosedici ‘estándar’, como la de su vecino, con el compromiso de correr con la última especificación, como la de Márquez, Bagnaia y Di Giannantonio, en 2026.

Si tenemos en cuenta los números registrados hasta el momento, es indudable que Alex se ha ganado en la pista el poder aspirar a una GP26, aunque su contrato no lo estipule. Más aún, si atendemos a que el año que viene se vuelve a abrir el periodo de renovaciones, eso supondrá que el #93 y Ducati tendrán que sentarse a negociar.

En la primera mitad del calendario ha quedado completamente demostrado que Alex no necesita a su hermano para convencer a nadie de su potencial, sino que se basta con su velocidad y consistencia. De la misma forma, es evidente que contar con el apoyo de la referencia indiscutible de la parrilla juega siempre a favor.

Alex Márquez, Gresini Racing, celebra uno de sus muchos podios de esta temporada

Foto de: Alexander Trienitz

A todo este juego de equilibrios hay que añadirle un par de detalles técnicos puntuales a tener en consideración el año próximo, que será el último antes de la revolución en el reglamento que se aplicará en 2027. De entrada, hay que recalcar que los motores permanecen congelados desde la homologación que se llevó a cabo en Buriram.

Con la experiencia y los datos de todo 2025, Ducati lo tiene todo de su favor para decantarse por una de las dos opciones que actualmente suministra. El careo está muy a favor de la variante más evolucionada, la de Márquez, Bagnaia y Diggia, que se ha impuesto en nueve ocasiones, mientras que la anterior (Alex, Aldeguer y Morbidelli), solo en una. Para el aficionado sería un puntazo que los seis corrieran en teórica igualdad de condiciones,

Entre Ducati y el resto de fabricantes hay un abismo imposible de anular en un solo curso. Y eso lo saben unos y también los otros. Por este motivo, lo más sensato es pensar que todos ellos se tomarán 2026 como una especie de trámite y que no emplearán más recursos de los necesarios. La nueva normativa abre una ventana a la esperanza de las demás marcas, y sería imperdonable no apostarlo todo a esa posibilidad por intentar reducir una diferencia insalvable, en un proyecto que solo tendrá un año de recorrido.