Los Gen4 de la Fórmula E siguen tomando forma con nuevos test

Los Gen4 se acercan mes a mes, test tras test, con el debut de los nuevos monoplazas eléctricos previsto para finales de año, coincidiendo con el inicio de la temporada 13 de la Fórmula E. Las novedades esperadas son muchas y prometen revolucionar la categoría: los Gen4 representará un salto adelante sustancial, no solo gracias a un powertrain más potente, capaz de alcanzar los 650 kW, sino también por todo lo que este incremento de prestaciones conlleva.

Por primera vez en la historia de la Fórmula E estarán disponibles dos paquetes aerodinámicos diferenciados: uno de baja carga, pensado para los circuitos donde la eficiencia sigue siendo el factor determinante, y otro de alta carga, diseñado para aquellos trazados que requieren mayor apoyo, estabilidad y precisión de conducción.

Esta distinción entre ambos paquetes es uno de los símbolos más evidentes de la revolución que se avecina. Hasta los Gen3, el objetivo principal era maximizar la eficiencia, reduciendo la resistencia aerodinámica en las rectas para no penalizar en exceso al powertrain y a la batería. La capacidad de regenerar la mayor cantidad de energía posible representaba el verdadero terreno de batalla entre los constructores, mucho más que el agarre o la carga aerodinámica.

Se necesitaba más carga para gestionar los 650 kW

Esta búsqueda de la máxima eficiencia también llevaba a sacrificar la carga aerodinámica pura, dando lugar a menudo a una zaga casi "inestable" en las curvas rápidas, con el monoplaza tendiendo a deslizarse y exigiendo correcciones continuas. Una característica que siempre ha puesto a prueba a los pilotos, haciendo que la conducción de los Gen3 fuese especialmente exigente.

Con los Gen4, este enfoque cambiará. La FIA ha empezado a considerar el rendimiento puro como un objetivo legítimo, casi natural, para una categoría que está alcanzando su madurez técnica y deportiva. Generación tras generación, el nivel de prestaciones se está acercando al de campeonatos más conocidos que, aun no siendo el referente, acaban convirtiéndose en un término de comparación implícito.

Según las simulaciones de la FIA, los Gen4 debería ser más rápidos que un Fórmula 2. Un salto que nace de la suma de varios factores, empezando por los nuevos neumáticos Bridgestone, con el fabricante japonés sustituyendo a Hankook y, por lo visto hasta ahora en los test, el paso adelante en este aspecto es muy significativo.

Foto de: Porsche

El powertrain de 650 kW y la tracción integral siempre activa permitirán aprovechar de forma mucho más eficaz el par disponible. Pero en esta revolución, el verdadero salto llega también del mayor nivel de carga aerodinámica, que según las estimaciones de la FIA será casi el doble respecto a los actuales Gen3 Evo. Un incremento necesario no solo para elevar las prestaciones, sino también para gestionar de forma estable y predecible una potencia tan elevada.

Dos paquetes para adaptarse a los circuitos

La carrocería ha sido diseñada para generar más carga en cualquier condición, pero el comité técnico de la Fórmula E, que ha trabajado junto a la FIA en el desarrollo de los Gen4, ha querido mantener un margen de flexibilidad para adaptar el monoplaza a las distintas características de los circuitos.

Una decisión que refleja la evolución del propio calendario, cada vez más orientado hacia trazados rápidos capaces de poner en valor el potencial prestacional de estos coches. Las principales diferencias residen sobre todo en la configuración de las alas. Aunque se mantiene una estructura base común —una elección útil también para contener los costes de los componentes—, ambos paquetes presentan variaciones significativas.

Foto de: Stellantis

En el alerón delantero, por ejemplo, el paquete de baja carga renuncia al soplado en la zona más exterior: un elemento que sí está presente en la versión de alta carga y que permite hacer pasar el aire de la parte interior a la exterior del ala, guiando el flujo alrededor de las ruedas delanteras y mejorando así la gestión aerodinámica del eje delantero.

En el alerón trasero, mientras el plano principal se mantiene idéntico, el paquete de alta carga incorpora un segundo flap adicional con mayor incidencia, necesario precisamente para generar carga. La sensación, observando los primeros test y escuchando a quienes están trabajando en el proyecto, es que la Gen4 marcará un nuevo comienzo. Un monoplaza más completo, más exigente y más rápido: quizá el más cercano hasta ahora a la idea de lo que realmente puede llegar a ser el automovilismo eléctrico.