Por qué la zona media de la F1 2023 será más impredecible que nunca

Hay un dicho en el paddock que establece que la primera escudería por detrás del trío de cabeza (Red Bull, Ferrari y Mercedes) se decide tirando una moneda al aire. La lucha por la zona media es más que impredecible, con siete equipos en liza por el cuarto puesto de la general de constructores. El orden de la tabla cambia de un fin de semana a otro, ya que el calendario de actualizaciones y las diferentes características de los circuitos alteran el status quo.

En el último día de los test de pretemporada, celebrados en Bahrein, se le pidió a Guenther Steiner, director de Haas, que predijera la clasificación de la llamada zona media. El carismático italiano respondió: "No, no, no. Si me preguntas dónde está cada uno en la media tabla, no lo sé. No tengo ni idea".

"Creo que este año estará aún más reñido. Habrá coches que sean mejores en ciertos circuitos, otros en otros. Pistas rápidas y lentas y cosas así porque está todo muy junto. Esa es mi sensación en este momento. Podría equivocarme, pero lo miro, mis chicos me preguntan, y realmente no sé dónde estamos. Creo que ya no hay zona media como tal. Están los equipos de arriba y el resto. Es mi opinión".

Es una apreciación atrevida, dado que la revolución normativa introducida en 2022 no ha terminado de contentar a todas las partes. Los responsables del reglamento pretendían alterar el orden establecido para crear una Fórmula 1 más competitiva y variada, pero Red Bull dominó con 17 victorias, y no hubo ningún éxito como el de Daniel Ricciardo en Monza 2021 o el de Esteban Ocon en Budapest, (algo que las normas antiguas sí permitían). 

De hecho, incluyendo las rondas al sprint, de los 75 podios que se disputaron el año pasado, solo uno fue para un piloto fuera de los tres grandes. Fue cortesía de Lando Norris, de McLaren, en el lluvioso Gran Premio de Emilia Romagna.

Sin embargo, el número de adelantamientos aumentó considerablemente gracias a un reglamento concebido para reducir los niveles de aire sucio. Según los datos de Pirelli, el número de adelantamientos aumentó de 599 en 2021 a 785 el año pasado, lo que supone un incremento del 31%. Y fue en gran parte gracias a un zona media ultra-compacta.

A medida que la limitación de costes iguala gradualmente la parrilla (aunque Steiner cree que pasará una década antes de que la ventaja de la que disfrutan los tres primeros se vea realmente mermada), es lógico pensar que la zona media del pelotón seguirá reduciendo diferencias. El nuevo director del equipo Williams, James Vowles, está empezando a recoger los frutos para aumentar su rendimiento, y Haas cuenta con el respaldo de otro patrocinador principal, mientras que Audi inyecta dinero en Sauber, además de AlphaTauri, que se está familiarizando con el túnel de viento a gran escala de Red Bull.

De cara al futuro inmediato, lo que se desprende de los tres días de pruebas en el Circuito Internacional de Bahrein es que la zona media está muy apretada.

Alpine ha sido de los más audaces a la hora de desarrollar su concepto aerodinámico para la próxima temporada. El A523 presenta una configuración de suspensión trasera totalmente nueva y un paquete de refrigeración revisado para mejorar la fiabilidad y aumentar ligeramente la potencia del motor. La cúpula directiva espera que estos ajustes, combinados con una curva de desarrollo estándar, permitan al equipo acortar distancias con Red Bull, Ferrari y Mercedes y alejarse del pelotón.

En primer lugar, si Alpine alcanza sus objetivos, no será un espectáculo entretenido. El nuevo fichaje, Pierre Gasly, y el titular, Esteban Ocon, deberán prepararse para 23 carreras solitarias en las que solo lucharán entre sí en tierra de nadie. Pero parece que Aston Martin tiene otras ideas.

El equipo de Silverstone parece haber dado un gran salto adelante para 2023, y ejemplo de ello son las imágenes de Fernando Alonso lanzando el AMR23 en las curvas con violencia durante los test. Es uno de los principales candidatos a ser la escudería que más ha mejorado, después de ocupar la séptima posición en la tabla de constructores de 2022.

El jefe del equipo, Mike Krack, afirma: "Nuestras expectativas siempre son altas, y en esta época del año todo el mundo quiere hacerlo bien y convencer a los demás para que hagan ciertos papeles. Nosotros somos realistas. Tenemos objetivos claros, que son mejorar en comparación con donde estábamos el año pasado. Luego ya veremos".

Por lo general, Krack es bastante tímido en público. Pero el ambiente interno del Aston Martin se inclina hacia un cauto optimismo. A ello contribuye el hecho de que el equipo haya mejorado en 2.371 segundos su mejor tiempo de Bahrein de hace un año, lo que le convierte en el segundo equipo que más ha mejorado, por detrás de Williams. Esta mejora en el rendimiento es la razón por la que los de Silverstone están siendo muy elogiado por sus teóricos rivales.

Guanyu Zhou, en su segundo año con Alfa Romeo, compartió pista con Alonso tanto en la sesión matinal como en la vespertina del segundo día de pruebas. Su veredicto tras perseguir al AMR23 e inspeccionarlo por los retrovisores fue: "Está claro que Aston Martin ha dado un paso adelante. Alonso parece muy competitivo en diferentes condiciones. Creo que será uno de los primeros en la lucha de la zona media".

Pero lo único que sirvió para reforzar la idea de que la zona media será más que competitiva fue el tiempo de Zhou el viernes, 1:31.610, que le sirvió para terminar el día como el más rápido por delante de Max Verstappen. El ritmo del C43 estuvo acompañado de una fiabilidad mucho mayor que la del coche de 2022, que destrozaba el suelo y se sobrecalentaba con frecuencia.

Si añadimos la inversión preventiva de Audi, que finalmente llevará a la escudería operada por Sauber hasta el límite presupuestario, el equipo no debería sufrir el mismo bajón de la segunda mitad de la temporada pasada. En teoría, esto debería permitirle a Alfa reducir la desventaja de 104 puntos con McLaren, quinto clasificado.

Esa es una perspectiva que se ha vuelto mucho más factible para la escuadra de Hinwil después de la decepcionante actuación de McLaren en los test. Zak Brown, habitualmente radiante, se mostró mucho más pesimista cuando se sentó en la rueda de prensa de jefes de equipo el segundo día en Oriente Medio. No es de extrañar, ya que el MCL60 parece mantener los problemas en el vértice de las curvas que tanto criticaron Norris y Ricciardo el curso pasado.

Las observaciones en pista mostraron que el nuevo prototipo es difícil de manejar en frenada, propenso al subviraje y a menudo inestable en aceleración. Es muy poco probable que sea el peor coche, incluso antes de las mejoras, pero dejará a McLaren a merced de sus competidores más cercanos en las primeras rondas. De ahí que el equipo ya esté planeando construir una especificación B para Bakú.

"Es difícil saberlo hasta que no nos pongamos en marcha", dijo Brown, cuando Motorsport.com le preguntó hasta qué punto su equipo está en la cuerda floja. "Nos fijamos unos objetivos de desarrollo que no hemos alcanzado, y creemos que es mejor ser honestos al respecto".

"Como todos, tenemos mucho trabajo por delante. Así que nos anima lo que vemos a la vuelta de la esquina".

"Creo que llegaremos a la primera carrera fuera de nuestros objetivos previstos, pero es difícil saber realmente dónde estaremos".

"Nuestras aspiraciones son volver a estar delante. Sabemos que eso llevará un poco más de tiempo. Toda la infraestructura tecnológica está o estará prácticamente terminada este año. Así que es muy emocionante".

"Tenemos algunas especificaciones prometedoras en camino, pero también las tienen el resto de equipos. Tenemos que hacerlo más rápido".

Los conductos de freno demasiado pequeños que se instalaron en el MCL36 para las pruebas de Bahrein el año pasado se combinaron con la baja de Ricciardo por un caso de COVID. Esos factores obstaculizaron enormemente las simulaciones de carrera de pretemporada. En la prueba inaugural terminaron 14º y 15º, y pocos apostaban por ellos, pero lograron darle la vuelta a la tortilla y remontar hasta terminar el año en quinto lugar. Si en 2023 consigue algo parecido, se encontrará en el centro de la vorágine de la zona media.

Podría decirse que son los tres equipos restantes los que tienen más posibilidades de socavar las afirmaciones de Steiner de que solo hay una categoría por detrás de los aspirantes al título. Su propio equipo, Haas, AlphaTauri y Williams corren el riesgo de quedarse rezagados y crear una clara 'mini-liga'.

Haas ha optado por un enfoque más prudente y evolutivo a la hora de elaborar su VF-23. La métrica de los "supertiempos", que establece un orden jerárquico de rendimiento registrando la vuelta más rápida de cada equipo durante un gran premio, clasificó a la escudería estadounidense en octava posición la temporada pasada. Se prevé que Aston Martin (noveno) ascienda en la lista, por lo que Haas corre el riesgo de caer aún más. Sin embargo, la escudería se sintió lastrada en 2022 por Mick Schumacher y decidió deshacerse de él para este curso.

Aparte del entrometido entorno del alemán, su ritmo era demasiado alto, y sufrió dos accidentes en solitario que le costaron millones de euros a la escudería. Con la vuelta del veterano Nico Hulkenberg a los grandes premios, Haas espera tener un compañero de equipo más consistente para sumar más puntos. Además, al tener la sensación de haber contratado a un par de manos más seguras, no se espera que los contables del equipo tengan que calcular tantas facturas de reparaciones.

En ese escenario menos costoso, Haas no tendrá que dar carpetazo a los paquetes de actualización de final de temporada, como se vio obligado a hacer el año pasado. Para una escudería que fue quinta en la carrera inaugural de Bahrein, un mayor margen de maniobra en el presupuesto debería ralentizar el ritmo al que retrocede en comparación con el resto de la zona media (aparte de una sorprendente pole en el GP de Brasil de 2022).

Podría decirse que fue más difícil evaluar a AlphaTauri en la pretemporada. Su AT04 de aspecto fornido parece menos difícil de manejar que su predecesor, lo que apunta a que la división de aerodinámica con sede en Bicester se ha adaptado mejor al uso del túnel de viento de Red Bull. Fue precisamente esa transición a las instalaciones de su escudería hermana lo que dio como resultado un coche que solo pudo ser noveno en la clasificación de constructores. Si el nuevo monoplaza proporciona una mejor base y las actualizaciones son exitosas, AlphaTauri no tendría por qué verse mordiendo el polvo de sus rivales.

Queda Williams. Con solo ocho puntos frente a los 35 de AlphaTauri en 2022, volvió a cerrar la clasificación, con un concepto fallido.

Alex Albon aseguró que la curva 10 de Bahrein sería una buena vara de medir para conocer el rendimiento del coche. 

"Es la curva más famosa", explicó el británico de origen tailandés. "Estamos intentando cambiar el comportamiento del coche en las curvas. Llevará un poco de tiempo entenderlo y optimizarlo".

Ni Albon ni su compañero de equipo, que debuta, tuvieron demasiados problemas para bloquear los Pirelli delanteros. Eso sugiere algunas mejoras marginales respecto al ya obsoleto FW44. Y a medida que avance la campaña, como tantos otros en la zona media, la llegada a tiempo y la eficacia de las mejoras determinarán hasta qué punto Williams puede mantenerse en el pelotón.

Lo primero en la lista de tareas de Vowles es nombrar a un director técnico que pueda liderar el calendario de de actualizaciones durante la temporada. Si se contrata con firmeza, el conjunto de Grove no tendrá por qué conformarse con las sobras cada fin de semana. Especialmente cuando la expectativa interna es que la persistente falta de carga aerodinámica permita al equipo destacar comparativamente en Monza y Spa, que dependen de la velocidad punta.

Puntuar en Italia y Bélgica respaldaría las afirmaciones de Steiner de que la naturaleza de la pista, que cambia de una ronda a otra, garantiza que la zona media no sea menos competitiva en 2023.