La gran ventaja de Aston Martin que permite soñar con ganar en F1

En el departamento de aerodinámica de Aston Martin están trabajando a toda máquina: el nuevo túnel de viento, que está a punto de concluirse en la nueve sede del equipo en Silverstone no estará operativo hasta mediados del año que viene, y de momento los aerodinamistas dirigidos por el director técnico Dan Fallows están ocupados en el túnel de viento de Mercedes en Brackley.

En el equipo de Lawrence Stroll, se debe optimizar cada minuto en la investigación aerodinámica porque Aston Martin, que solo pudo ser séptimo en el mundial de constructores de 2022, puede beneficiarse de 1.200 horas en el túnel de viento en los seis primeros meses de esta temporada, frente a las 756 horas de Red Bull, las 900 de Ferrari y las 960 de Mercedes (campeones, segundos y terceros clasificados respectivamente en el campeonato 2022).

Aston Martin AMR23: así son los laterales con el 'Gran Cañón'

Una ventaja que no puede ni debe desaprovecharse, teniendo en cuenta que Aston Martin es ahora segundo en el mundial de constructores solo por detrás del inexpugnable Red Bull, pero por delante de Mercedes en 9 puntos. Los ingenieros de Silverstone están convencidos de que el monoplaza sorpresa de 2023, el AMR23, aún no ha alcanzado su mejor rendimiento y, con trabajo de desarrollo, puede aspirar cuanto antes a la primera victoria después de haber cosechado tres terceros puestos con el brillante y combativo Fernando Alonso.

Si mantienen esta posición actual, en la segunda parte del año 2023 Aston Martin tendría que ralentizar la evolución hasta las 900 horas permitidas a los que van segundos en el campeonato, y en ese paquete estará también el desarrollo del coche del curso que viene.

Parece evidente, por tanto, que Aston Martin deberá esforzarse al máximo de aquí al inicio del verano para beneficiarse de una condición quizá irrepetible: tener un coche muy competitivo y, al mismo tiempo, poder contar con muchas más horas de desarrollo que los demás equipos punteros.

El AMR23, fruto del trabajo conjunto de Dan Fallows y Luca Furbatto, está dando excelentes resultados. Lo habíamos anticipado en febrero, durante su presentación, y sabíamos que daría quebraderos de cabeza a más de uno, aunque pocos habrían apostado a que ese monoplaza verde no alcanzaría este nivel.

Detalle del alerón trasero del Aston Martin AMR23

Aston Martin mantiene el ritmo de los grandes porque se beneficia de horas en el túnel de viento que sus rivales no tienen y a su vez el concepto del coche es de los que más margen de desarrollo tiene. Hasta ahora, el AMR23 ha revelado una carga aerodinámica aún mayor que el Red Bull RB19 en varios aspectos, aunque ha mostrado algunas carencias en las zonas más rápidas, pese a que la unidad de potencia Mercedes F1 M13 E Performance tiene poco que envidiar a la Honda RBPT H001 que es la referencia actual.

El Aston Martin sufre un poco de resistencia al avance (drag) y en la intensa fase de desarrollo en Silverstone cuentan con encontrar esa velocidad punta que les falta: el reglamento técnico para los coches de efecto suelo es muy prescriptivo, así que no es nada fácil encontrar rendimiento en el túnel cada semana, pero el intento es reducir la diferencia con Red Bull, que se calcula que está en más de medio segundo por vuelta.

Aston Martin AMR23: así es la parte trasera con difusor, alerón de viga y el 'bazooka' que descarga aire caliente

Más de medio segundo es demasiado para un equipo que cuenta con plantar cara al líder del mundial, pero para completar un análisis correcto es justo recordar de dónde viene Aston Martin, un equipo que el año pasado solo podía luchar por entrar en los puntos. Los de Lawrence Stroll son la prueba de que contando con los recursos económicos y la calidad humana es posible alterar el orden de la F1, algo que parecía imposible.

El AMR23 puede contar con importantes actualizaciones previstas para Imola, la carrera que abre la temporada europea (sexta ronda, a mediados de mayo) y para el GP de Canadá 2023, ya en junio. El objetivo es entender cómo el Red Bull encuentra la eficiencia aerodinámica con el DRS abierto, y la sensación es que en el RB19 consigue "agachar" la trasera a partir de cierta carga aerodinámica (o velocidad), teniendo un alerón que puede llegar a cambiar su rendimiento en diferentes condiciones.

El Aston Martin no es una copia del coche de Adrian Newey porque tiene algunos conceptos exagerados como la búsqueda del efecto Coanda la parte central (donde están los pontones) que van mucho más allá del Red Bull. La existencia del Gran Cañón, como se ha apodado a la excavación superior cerrada lateralmente por la pared vertical, atestigua la intención de llevar al extremo ciertas ideas.

El AMR23 consigue controlar el porpoising y se permite, como el Red Bull, rodar a una altura muy baja respecto al suelo, gracias a lo cual produce una excelente carga aerodinámica que transfiere a los neumáticos la energía necesaria para una ventana de utilización de los neumáticos más amplia.

Aston Martin AMR23, detalle de la parte trasera: la unidad de potencia, la caja de cambios y la suspensión son Mercedes

Mercedes, que cuenta con la misma mecánica en la parte trasera (la unidad de potencia, la caja de cambios y la suspensión trasera son de Brackley), no consiguió alcanzar el mismo rendimiento con el W14 que con el AMR23, lo que provocó duras reacciones por parte del director del equipo, Toto Wolff.

Tanto la escudería germana como Ferrari preparan una gran contraofensiva, pero Aston Martin está consolidando su potencial y desbancarla del papel de segunda fuerza no será nada fácil: mucho dependerá de la consistencia del equipo más que de la capacidad de dar curso a un desarrollo técnico que está en marcha.