Así es el camino de desarrollo de Aston Martin para la F1 2023

Después de un inicio de temporada sorprendente de Aston Martin, la escudería británica pretende seguir compitiendo con los más grandes e intentar continuar la racha positiva de este inicio de campeonato. Tres carreras, tres podios, un botín que, siendo realistas, ni siquiera ellos mismos esperaban antes de arrancar el mundial, aún sabiendo que tenían un buen coche.

Fernando Alonso fue capaz de exprimir el ARM23, mientras que Lance Stroll tuvo más dificultades para aprovechar todo su potencial, debido también a su lesión de muñeca en pretemporada y al poco tiempo que pasó en el coche, pero también consiguió excelentes resultados que han sido aportaciones muy importantes para el equipo.

En estas primeras citas del curso, la escudería de Silverstone no introdujo ningún paquete de mejoras, al menos importante, tratando de conservar parte del presupuesto para los desarrollos deben llegar a medida que la temporada llegue a las carreras europeas, un camino de desarrollo que ya está planificado y bien definido.

La escudería de color verde ya ha establecido su plan de mejoras para las próximas rondas, con una serie de actualizaciones que empezarán ya en el próximo Gran Premio de Azerbaiyán, aunque las más relevantes llegarán en Imola, Montreal y Silverstone.

"Seguimos aprendiendo sobre el AMR23, aunque todavía no hemos podido traer nada que pueda llamarse una actualización real. Hemos tratado de identificar los puntos fuertes y débiles, dónde tenemos que mejorar y dónde tenemos que centrarnos", explicó Mike Krack.

"Las mejoras más importantes llegarán a lo largo del año. Tendremos algunas piezas nuevas en Bakú, Imola, Montreal y en Silverstone. Intentaremos llevar cada pequeña mejora tan pronto como esté disponible, en lugar de esperar a agruparlo todo en grandes paquetes. Es un enfoque que nos funcionó bien el año pasado con el AMR22", finalizó el director del equipo.

Por ello, en Arabia Saudí, Aston Martin llegó con un paquete "low cost" para reducir la resistencia aerodinámica del coche, por ejemplo recortando el aletín del DRS, un recurso que permite mantener inalterada la estructura principal del alerón trasero modificando sólo una pieza fácilmente sustituible.

Durante la calificación del Gran Premio de Bahrein, Alonso había registrado una velocidad punta que fue unos 6 km/h inferior a la del Red Bull, mientras que en Yeda, debido a las diferentes opciones de  carga del alerón trasero, esa diferencia incluso aumentó: 10 km/h en la recta principal y 13 km/h en la recta anterior.

En vísperas al parón que iba a llegar tras el GP de Australia, el equipo ya había revelado que estaban trabajando en nuevas piezas que les permitirían mejorar su rendimiento en las rectas.

"Nos dijimos: vamos a ver las tres primeras carreras y luego pensar en el futuro, para ver si debemos cambiar lo que está en nuestro plan en este momento. Así que dimos prioridad a lo que creíamos que era lo correcto".

"Sabíamos [en Arabia Saudí] que el alerón que diseñamos y fabricamos no sería tan rápido en recta como queríamos. Pero tenemos que equilibrar a lo largo de 23 carreras la cantidad de alerones que fabricamos por el presupuesto", explicó el director de rendimiento del equipo, Tom McCullough.

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