Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Cómo afrontaron los equipos TOP de F1 las difíciles frenadas de Canadá

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Cómo afrontaron los equipos TOP de F1 las difíciles frenadas de Canadá
Giorgio Piola
Por: Giorgio Piola , Analista técnico
Coautor: Matt Somerfield
12 jun. 2018 19:02

El Gran Premio de Canadá es uno de los más complicados de la temporada para los frenos, ya que casi una cuarta parte del circuito se recorre reduciendo la velocidad de los coches.

El suministrador de frenos de la F1 Brembo clasifica las curvas 6, 8, 10 y 13 como 'duros' para los frenos, y la 13 supone una de las desaceleraciones más grandes ya que los coches bajan de 320 km/h a 150 km/h en unos 50 metros.

Cada año, según los equipos van llegando cada vez más cerca de los límites de refrigeración, el reto para los ingenieros se vuelve cada vez más difícil, y esta vez el GP de Canadá 2018 no fue la excepción.

La dificultad adicional proviene del hecho de que en los últimos años los diseños de ductos y tambores de freno se han vuelto cada vez más complejos, ya que los equipos intentan equilibrar las necesidades de refrigeración de los frenos con efectos de canal cerrado que mejoran el rendimiento aerodinámico.

Aquí vemos cómo los mejores equipos se enfrentaron al Circuit Gilles Villeneuve de diferente manera durante el fin de semana.

Ferrari SF71H front brake duct, captioned
Conducto de frenos delantero del Ferrari SF71H

Foto: Giorgio Piola

Este año, Ferrari siguió la tendencia reciente de utilizar parte del diseño del conducto de los frenos para tener un eje soplado, mejorando el rastro aerodinámico alrededor de la llanta y el neumático.

Sin embargo, eso no significa que abandonen la refrigeración de los frenos, ya que los diseñadores desvían cuidadosamente el flujo de aire refrigerado a los discos de freno y las pinzas.

El tambor de freno también presenta numerosas aberturas a partir de las cuales se puede liberar el calor generado por los frenos.

Todo este aire caliente se coloca cuidadosamente con el fin de maximizar la forma en la que se rechaza el calor para que también interactúe con la llanta y, por consiguiente, con el neumático, de la manera más efectiva.

Mercedes W09 front brake drum comparison, Canadian GP
Mercedes W09 front brake drum comparison, Canadian GP

Foto: Giorgio Piola

Mercedes, por su parte, llevó una solución que se podría considera más doméstica, sin tener en cuenta el eje soplado y sin embargo centrando sus recursos en minimizar el rastro aerodinámico del conducto de los frenos. Como muestra la imagen de arriba, su diseño presenta una entrada mucho más pequeña.

Como Ferrari, el concepto de Mercedes rechaza el calor generado en la frenada a través de una ventana en en el tambor de freno, pero para Canadá redujo el número de aberturas (ver recuadro).

Renault R.S.18 front brake drum choices
Renault R.S.18 front brake drum choices

Foto: Giorgio Piola

Cada equipo presenta sus propias soluciones basadas en los requisitos individuales de sus coches y pilotos y las condiciones ante las que se enfrenta, lo que a menudo lleva a los equipos a probar varias propuestas durante las sesiones de libres para ver qué se adapta a las necesidades de cada piloto.

Como podemos ver en este ejemplo del conjunto de frenos delanteros del Renault, la decisión del equipo se basa en decisiones mecánicas y aerodinámicas.

La disposición de cesta abierta de la izquierda permite que salga más calor a través de la rueda, mientras que la solución de la derecha controla cómo se escapa el flujo de aire y se transmite al neumático a través del borde de la rueda.

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