McLaren F1 sin secretos: ¿carrocería cerrada con radiadores más grandes?

¿Cuál es el secreto de McLaren F1? Y si no hubiera ningún misterio por resolver, ¿por qué la superioridad técnica habría surgido de un diseño globalmente mejor que el de la competencia en los muchos aspectos diferentes del coche que permitieron a Rob Marshall, director técnico, y a Peter Prodromou, responsable de aerodinámica, llevar al extremo los conceptos del MCL38, que ganó mundial de constructores el año pasado? 

Y si así fuera, quedaría meridianamente claro por qué es difícil "copiar" las soluciones desarrolladas en Woking. Son muchos los equipos que han orientado sus monoplazas este año siguiendo algunas ideas de McLaren, pero sólo Max Verstappen con Red Bull Racing se ha acercado al rendimiento del MCL39, sin que los de Milton Keynes hayan caído en la tentación de contaminar el diseño del RB21 con ideas extrañas, mientras que todos los demás están a años luz: en México, Lando Norris batió a Charles Leclerc, de Ferrari, por medio minuto. 

Y fue precisamente en el gran premio de mayor altura sobre el nivel del mar (más de 2.200 metros), caracterizado por un aire muy enrarecido, donde afloró un rasgo característico de McLaren: mientras todos los demás abrían salidas de aire caliente que penalizaban la eficiencia aerodinámica, el monoplaza Papaya mantenía una carrocería muy cerrada. 

Cómo era posible, cuando con la misma unidad de potencia Mercedes hemos visto capós de motor que se han convertido en auténticas grietas y respiraderos en el colín que se han agrandado: no hay más que ver los W16 del equipo oficial, así como Williams y Aston Martin Racing. 

George Russell, Mercedes

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Williams FW47: sfoghi del calore enormi

Andrea Stella, director del equipo McLaren, ya subrayó el pasado invierno en el festival de cascos Autosprint la importancia del estudio de la gestión térmica del monoplaza: "Se ha revisado todo el sistema de refrigeración. En comparación con el 2024, nada se ha mantenido igual. La disposición se ha hecho mucho más eficiente, lo que nos permite correr con configuraciones aerodinámicamente más cerradas incluso en condiciones extremas. Hay una ganancia en milisegundos, a la misma temperatura, que llega a ser sustancial".

La gestión del calor no es una característica que se limite a la refrigeración de la unidad de potencia, sino que también se extiende a la capacidad, por ejemplo, de evitar el sobrecalentamiento de los neumáticos traseros, gracias a unas cestas de carbono en las esquinas diseñadas de tal forma que crean un espacio de aire frío que impide la transmisión de calor de los frenos a los neumáticos.

Basta con echar un vistazo al complejo diseño de las esquinas para comprender cuánto tiempo han dedicado los ingenieros de Woking a esa solución, disponiendo de opciones válidas para adaptar el sistema a los diferentes circuitos. 

McLaren MCL39: radiadores en los laterales

Voces autorizadas del paddock afirman la excelente calidad del trabajo realizado por Rob Marshall a partir del MCL38, que ya era un coche ganador. El director técnico se encontró con un monoplaza que estaba muy por debajo del límite de peso (800 kg con piloto) y, al ser un coche atrasado, con un reparto de pesos orientado hacia atrás, necesitó introducir mucho lastre en la parte delantera para encontrar el equilibrio correcto. 

El equipo de Marshall, en lugar de poner mucho lastre en el alerón delantero y el morro, optó por repartir el peso en algunas opciones de diseño. Contrariamente a lo que podría pensarse, McLaren puede haber aumentado la masa radiante, mejorando el intercambio de calor en los pontones y bajo el capó, para garantizar unas aberturas mínimas de la carrocería y limitar así las pérdidas de eficiencia en beneficio de la aerodinámica.

McLaren MCL39: la suspensión delantera pull-rod

Fotografía de: Bernd Erlhof / circuitpics.de

El peso ahorrado, por tanto, se ha "reinvertido" en áreas del monoplaza que pueden dar rendimiento: las mencionadas cestas y quizá también en la suspensión. La disposición del tirante delantero, con el brazo de dirección detrás del triángulo inferior, es un ejemplo de la extrema complicación de un concepto diseñado en beneficio de Prodromou y Pesce. 

McLaren MCL39: la cesta delantera

Foto de: Franco Nugnes

McLaren, en definitiva, ha redistribuido parte de las masas en las zonas cruciales del MCL39 para volver al peso mínimo, sin dejar de contar con el lastre necesario para equilibrar el coche en los circuitos más diversos. 

No es de extrañar, por tanto, ver radiadores de agua multicapa montados por encima de la unidad de potencia, dejando el resto de paquetes de refrigeración en los pontones, mientras que suele haber una distribución más clásica y diferente.  

McLaren MCL39, detalle del alerón delantero

Foto de: Jake Boxall-Law

La sensación, pues, es que las alas flexibles, otro tema de desarrollo del MCL39, han sido un valioso sistema de distracción de masas. No es que no encontraran soluciones en Woking en los límites permitidos por el reglamento, pero probablemente no fue en esa zona del monoplaza donde se construyó la diferencia de rendimiento con los rivales. Desde que se endurecieron las comprobaciones estáticas desde el GP de España sobre la flexión del alerón delantero, McLaren no ha sufrido ninguna caída, señal de que los realmente puntos calientes son otros. 

El equipo de Woking, al tener una ventaja competitiva, ha intentado aprovecharla al máximo. Será interesante ver cuánto de esta disposición se puede transferir al monoplaza de 2026, que tiene la ambición de bajar 30 kg de peso en comparación con los F1 de efecto suelo de este año....