El pasado viernes 28 de febrero, poco antes del final de los test invernales, la FIA emitió un breve comunicado en el que anunciaba que, tras una investigación sobre la unidad de potencia de Ferrari, se había llegado a un acuerdo privado con la Scuderia. Al mismo tiempo, la marca se comprometió a ofrecer su ayuda para mejorar la regulación y el control de los motores, participando en una serie de acciones para el futuro, en particular en el plano ecológico.

El comunicado no resultó del agrado de siete equipos (Mercedes, Red Bull, McLaren, Renault, AlphaTauri, Racing Point y Williams), que se lanzaron esta semana a la ofensiva, exigiendo transparencia a la FIA.

El organismo regulador respondió que el acuerdo es una opción prevista en su reglamento disciplinario y judicial, y que fue la forma elegida para resolver el asunto debido a la "imposibilidad material" de probar una infracción a pesar de las serias sospechas.

Después de esta respuesta de la federación, Cyril Abiteboul se pronunció. Para el director general de Renault F1, el objetivo de los siete equipos sigue siendo la transparencia y, en este punto la FIA no cumplió con esa demanda.

“No creo que queramos que esto se convierta en un asunto legal. Lo que nos gustaría es que la FIA y la F1, por la reputación del campeonato, entendieran que necesitan llegar al fondo de esta historia para que podamos dejarla atrás. Queremos hacerlo, pero necesitamos un poco de tranquilidad antes de hacerlo", dijo a Autocar.

"Emitimos un comunicado y la FIA respondió, lo que confirma que no estaba claro, porque de lo contrario no habría aceptado el acuerdo. ¿Cuál es el siguiente paso? Vamos a hablar con los otros seis equipos porque esa resolución no responde a lo que les pedimos".

"El acceso al reglamento debe ser el mismo para todos"

El directivo francés no quiere pasar página a pesar de la voluntad de las autoridades de tratar de poner fin al asunto.

"Está claro que el comunicado fue una sorpresa, y lo importante para nosotros es tratar de entender lo que llevó a ello. Además, no nos quejamos de este acuerdo entre la FIA y Ferrari para que lo modifiquen. Nos gustaría entender si esto sería algo posible para todos".

"Además, como se refiere a algunas medidas adicionales que se están tomando para controlar lo que está pasando en los equipos, nos gustaría asegurarnos de que estamos cumpliendo con ello. Las reglas y el acceso a ellas deben ser las mismas para todos los participantes".

Es difícil no ver en esa última declaración una referencia al reglamento disciplinario y judicial, que establece, en relación a los términos del acuerdo, que existe obligación de confidencialidad "respecto a las personas físicas o jurídicas que no participen en la investigación".

¿Pueden ser considerados como personas jurídicas "no afectadas por la investigación" los equipos rivales de Ferrari, a veces superados por la escudería, que a lo largo de la temporada 2019 han planteado la duda sobre la legalidad del motor y que tendrán que cumplir con las medidas que se hayan podido tomar como resultado del acuerdo secreto entre la FIA y la Scuderia? Esta será sin duda una de las claves del caso.

De cualquier modo, el Consejo Mundial del motor apoyó el viernes las decisiones tomadas por el organismo y "se opuso firmemente a cualquier comentario que dañara la reputación y la imagen de la FIA y de la Fórmula 1". La telenovela parece estar lejos de terminar.

↓ La evolución histórica de los coches de Fórmula 1 ↓

Por primera vez en la historia del automovilismo, la FIA organizó un campeonato del mundo de Fórmula 1. El coche dominante de los primeros años era el Alfa Romeo 158, con un motor turboalimentado con capacidad de 1,5 litros y 400 cv. El motor estaba delante del piloto.

Durante dos años, el campeonato del mundo de Fórmula 1 se disputó con coches con reglas de la Fórmula 2, ya que tras la salida de Alfa Romeo, había muy pocos coches disponibles para el reglamento de la Fórmula 1. Pero no por ello cambió el diseño básico.

Con la introducción de motores de 2.5 litros, la serie volvió a la normativa de la Fórmula 1. Mercedes fabricó el W196 con diferentes configuraciones, entre otras cosas con neumáticos con carenado. Sin embargo, ese coche seguía siendo una excepción en la Fórmula 1, donde los neumáticos están "al aire libre".

En el gran premio de Argentina 1958, Stirling Moss ganó por primera vez con un Cooper-Climax, cuyo motor estaba montado detrás del piloto. Ese sería el modelo a seguir.

El Lotus 25, conducido por Jim Clark, fue el primer coche de Fórmula 1 con monocasco de aluminio de una sola pieza.

Y así lucía un típico coche de Fórmula 1 de la década de los 60. Especialmente la estructura frontal es considerablemente más plana que en la década anterior. En el interior no parecía haber demasiados cambios, pero...

...la gran revolución llegó antes de la nueva década: en el GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps, se atornillaron los alerones en los coches de Fórmula 1 por primera vez. Lotus fue el primero en hacerlo. Y en la siguiente temporada, los diseñadores dejaron volar su imaginación en sus diseños...

...se crearon algunos coches de extraño aspecto. Como este Lotus con enormes y dobles alerones. Al volante, Graham Hill.

Para la temporada 1970, la FIA intervino y se adoptaron normas para el tamaño y la colocación de los alerones en los coches, por supuesto, por razones de seguridad.

El nuevo Lotus 72 fue el primer coche Fórmula 1 que utilizó los elementos de refrigeración en los laterales del coche, y por lo tanto estableció un nuevo patrón de diseño.

Un Fórmula 1 conducido por primera vez con neumáticos lisos. Y, sin embargo, esa nueva tendencia no prevaleció durante mucho tiempo.

Los ingenieros trabajaron constantemente para desarrollar tomas de aire de gran tamaño, como en este McLaren M23 de Emerson Fittipaldi. A mediados de la década de 1970, estas tomas de aire eran sin duda muy grandes.

No todos los diseños innovadores fueron siempre bienvenidos en la Fórmula 1. El Tyrrell P34 de seis ruedas fue ciertamente exitoso en la pista e incluso ganó con un doblete en Suecia, pero el concepto no cuajó, y quedó sólo en un buen intento.

En la foto aparece James Hunt con su McLaren M23, un buen ejemplo del coche típico de Fórmula 1 en los 70, con un impresionante alerón delantero a modo faldón, cajas laterales bajas y un gran alerón trasero con neumáticos traseros enormes.

Con el Lotus 78, el legendario diseñador Colin Champman jugó por primera vez con el efecto suelo, haciendo que el coche literalmente se agarrara al asfalto. Eso aumentó la velocidad en curva e hizo caer los tiempos por vuelta.

El equipo oficial de Renault utilizó por primera vez un motor turbo, pero al principio resultó ser poco estable. Aún así, el paso ya estaba dado.

McLaren se convierte, en 1981, en el primer equipo que estrena un chasis monocasco de fibra de carbono. En los años siguientes pasó a ser el estándar de la Fórmula 1 y sigue siéndolo.

A principios de los 80, el coche de Fórmula 1 sin alerón delantero realizó una breve reaparición.

A mediados de la década de los 80. se construyó un monoplaza con una cola alargada, capó plano, cajas laterales largas y una parte delantera relativamente corta. Los alerones delantero y trasero son más refinados, de pequeña escala. Detrás de la cabina del piloto se puede ver sólo una pequeña barra antivuelco.

El McLaren MP4/4 fue el coche dominante de aquel año, uno de los mejores coches de la historia, y el último Fórmula 1 que ganaba con motor turbo hasta la era actual.

Para la temporada 1989, los motores turbo se prohibieron. A cambio, se implantaron los motores atmosféricos de 3.5 litros. La toma de aire del motor se pasó a colocar tras el cockpit, justo encima de la cabeza del piloto, como hasta ahora.

Tyrrell (y otros equipos) utilizaron por primera vez un morro elevado y allanó el camino a una tendencia de diseño más variado en la década de los 90 y los 2000.

Por primera vez, los equipos usaron deflectores de viento laterales entre el eje delantero y los marcos laterales, como en el McLaren MP4 / 8 de Michael Andretti. Los coches tenían mucha electrónica, pero...

...para la temporada 1994, se prohibieron numerosas ayudas para la conducción. Los coches son más difíciles de pilotar y más impredecibles.

Especialmente en Alemania y debido al éxito de Michael Schumacher, el Benetton B195 es considerado uno de los coches de Fórmula 1 más bonitos. Otros cambios no tardaron mucho tiempo en llegar.

En respuesta a los accidentes mortales de la temporada 1994, los cockpits se agrandaron en 1995 y 1996. Y, además, pasaron a estar protegidos por paredes laterales más altas.

La Fórmula 1 está ante su última temporada con neumáticos lisos. El morro era estándar.

Para la temporada 1998, los coches de Fórmula 1 fueron más estrechos. Y para reducir la velocidad en curva, los neumáticos dejaron de ser lisos: los delanteros tenían tres ranuras y los traseros cuatro.

A partir del año siguiente, se utilizaron neumáticos con cuatro ranuras uniformes, tanto los delanteros como traseros. Y el morro algo más bajo.

A principios de la década del 2000, los coches presentaron aletas adicionales en los laterales. La aerodinámica se volvía cada vez más compleja.

La Fórmula 1 dijo adiós a los motores V10 en 2006 y cambió a motores V8 3.0 de 2.4 litros. Y en ese momento los ingenieros utilizaron cada centímetro del monoplaza para generar más carga aerodinámica. Así vimos un alerón trasero y delantero curvado, aletas aquí y allá...

En la última temporada antes del cambio de reglas aerodinámicas aparecieron varios alerones diferentes en los coches Fórmula 1. Eran más resistentes, ¡e incluso alguno tenía cuernos!

En el McLaren MP4-23, se implementaron alerones muy peculiares.

Para el nuevo reglamento, los coches perdieron varios apéndices adicionales. El monoplaza tenía un enorme alerón delantero, y el trasero se redujo. Llegaron los neumáticos lisos, y el 'KERS' en algunos equipos, sistema que no es visible.

Solo con una toma así de la parte delantera, se pueden ver algunos elementos de las reglas aerodinámicas de ese año: el alerón delantero ocupaba todo el ancho del coche y el trasero era muy reducido.

Los diseños de los coches se vieron influidos por la presencia de los F-Duct, conductos destinados a redirigir el aire desde el alerón delantero hasta la parte trasera para sacar ventaja aerodinámica. El piloto podía activar el conducto F desde el habitáculo cubriendo un orificio con el guante o la rodilla o simplemente dejarlo abierto.

En 2011 llegó un invento que cambió la Fórmula 1. Destinado a facilitar los adelantamientos, los pilotos pueden activarlo durante unos segundos por vuelta (en zonas previamente establecidas y cuando se está a menos de un segundo del coche de delante): el alerón trasero se abre permitiendo una mayor velocidad. De hecho, aunque se le conoce como DRS por sus siglas inglesas (de 'Drag Reduction System') también se le llama alerón trasero móvil. En la foto se ve claramente que el Ferrari no lo lleva abierto y el Red Bull, que está atacando, sí.

Una nueva reglamentación para la parte delantera de los coches hizo aparecer un curioso diseño de morro escalonado. El nuevo morro (llamado en muchos casos "nariz de pato") determinó el aspecto del coche de Fórmula 1 en la temporada 2012.

Por primera vez en la historia de la Fórmula 1 todos los equipos utilizaron el sistema de recuperación de energía cinética (KERS) que debutó en algunos coches en 2009, se prohibió para 2010 y volvió en 2011. No se puede ver desde el exterior. Es un importante componente y sin embargo 'invisible' a simple vista.

El nuevo formato con motores híbridos de 1.6 litros debutó en la Fórmula 1. Al mismo tiempo, hay nuevas formas para el morro por las reglas. El premio a la 'nariz' más fea se lo llevó Caterham...

...mientras que Lotus utilizó un diseño completamente opuesto que también llamó la atención. ¿Era esa variante asimétrica una de las más estéticas? Para gustos, colores.

Mercedes (y otros equipos) demuestran que un coche moderno también puede ser atractivo. Por lo tanto, las reglas no tienen por qué ser un obstáculo a la hora de fabricar un monoplaza visualmente bonito y rápido.

Recordamos el coche campeón del mundo de Fórmula 1 de 2016, el Mercedes W07 de Nico Rosberg. Fue el último monoplaza antes del nuevo reglamento que llegó en 2017.

Y llegó un nuevo giro. La F1 cambió de reglamento y los coches volvieron a ser muy diferentes visualmente. Monoplazas más anchos, alerón trasero más grande e inclinado hacia atrás y neumáticos de mayor tamaño. El formato de los alerones daba al coche aspecto de 'flecha', y se esperaba que fueran cinco segundos por vuelta más rápidos que los de 2015.

Un año después del inicio de las nuevas reglas de Fórmula 1, llega la siguiente revolución. Por primera vez, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) prescribe la protección obligatoria de la cabina para todos los equipos, lo que cambia significativamente la apariencia de los coches.

El nuevo protector de cabina Halo está hecho de titanio y rodea la cabeza del piloto. El dispositivo debía mantener las piezas de otros coches o ruedas sueltas alejadas de la cabeza del piloto y, por lo tanto, evitar lesiones graves.

Para 2019 llegó un cambio de reglamento previo al gran giro que dará la F1 en 2021. El alerón delantero y los bargeboards se simplificaron para permitir a los coches seguir más de cerca al que va delante para poder adelantar, y a su vez pasaron a ser alerones más anchos y pesados.

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