Mercedes descubre la causa de su "doloroso" GP de Austria

Valtteri Bottas acabó tercero y el líder del campeonato, Lewis Hamilton, terminó fuera del podio por primera vez esta temporada, quinto. Tras ocho victorias en las mismas carreras, la racha de Mercedes se acabó ante las altas temperaturas del Red Bull Ring.

El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, dijo que la refrigeración del coche era el 'talón de Aquiles' de la escudería, y admitió que sufren ese problema desde principios de 2019.

En el video que publican después de cada carrera (Pure Pitwall), el director de ingeniería de Mercedes, Andrew Shovlin, admitió que el embalaje agresivo de la parte trasera de su W10 hace que tenga un sistema de refrigeración que sufre a altas temperaturas.

"Principalmente el coche no tiene radiadores suficientemente grandes", dijo Shovlin. "Fuimos un poco optimistas calculando cuánto podríamos aprovechar el sistema de refrigeración".

"No hemos logrado lo que esperábamos, y eso nos obliga a buscar refrigerar la unidad de potencia tanto como sea posible en las carreras con más calor, para no dañar el motor".

Los equipos hacen cambios en sus chasis para las carreras con mayor temperatura, para tratar de controlar la refrigeración.

"Puedes aumentar la cantidad de enfriamiento que tiene el coche abriendo las ranuras del chasis", explicó Shovlin. “En Austria hizo 35ºC, lo que provocó que, por mucho que abriéramos la carrocería, no conseguíamos el objetivo. Estábamos en el límite y, cuando llegas a ese punto, tus opciones están muy limitadas".

Bottas y Hamilton fueron derrotados por Ferrari y el Red Bull de Max Verstappen. No pudieron atacar, dice Mercedes, ni defenderse de sus rivales mientras intentaban controlar las temperaturas.

Shovlin dijo que hacían lift and coast (soltar el acelerador y dejar el coche ir con inercia antes de frenar) durante "alrededor de 400 metros por vuelta", casi el 10% del trazado del Red Bull Ring.

"Por eso su rendimiento se vio tan afectado", añadió. "También puedes bajar un poco el motor, y generará menos calor, pero tendrás menos potencia y serás más lento en las rectas. Así que en Austria tuvimos, definitivamente, muchas limitaciones".

Después de la carrera, Wolff dijo que Mercedes trabajaba para arreglar ese déficit lo antes posible, lo que significa que a pesar de que se debe al del diseño del coche, no tiene por qué ser un problema sin solución.

Shovlin concluyó: "Estamos trabajando en diversos sistemas, estuvimos trabajando en ellos antes de Austria, para tratar de mejorar ese problema y deberíamos poder arreglarlo".

"Pero, todo se reduce al diseño del coche, donde al querer un empaquetado muy compacto, hemos acabado con este defecto".

Galería técnica: las actualizaciones de los equipos para Austria

Pasa las imágenes y descubre...

Un vistazo a las llantas con aletas del Racing Point RP10.

Una buena toma del suelo del Ferrari, con los cuatro agujeros alargados completamente cerrados paralelos al borde del fondo plano y las tres aletas montadas por delante del neumático trasero.

Esta foto del volante Mercedes W10 del coche de Bottas nos muestra los numerosos botones, palancas e interruptores de los que dispone el piloto.

Un vistazo a las turning vanes montadas en la parte inferior del morro en el Ferrari SF90. Forman parte de una estructura más grande de turning vanes cuando el morro se une al coche.

Las turning vanes montadas debajo del chasis se acoplan con las del morro para formar un colectivo más grande. El diseño de las paletas que se ven aquí es ligeramente diferente en Austria que en carreras anteriores.

Red Bull manda a pista a Verstappen con parrillas de sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras en los libres para recopilar datos de la nueva configuración de frenos introducida en la última ronda.

Renault sigue evaluando el rendimiento de varias partes del monoplaza, incluidas las estructuras en forma de lágrima con sensores alojados dentro durante los libres.

Este alerón delantero también se pintó de manera diferente en la parte exterior para poder descifrar la flexión en las imágenes capturadas por las cámaras de alta velocidad.

Una toma del tambor de freno delantero izquierdo de Mercedes, que en Austria tiene una apertura para liberar parte del calor generado por los frenos.

Una vista general de la región de bargeboards del SF90, que tiene ranuras en la superficie de los elementos superiores que se alinean con las del plano de referencia para cumplir con el reglamento.

Un gran primer plano del divisor del Ferrari SF90 que se compone de varias secciones en forma de L.

Las temperaturas y la altitud del Red Bull Ring a menudo llevan a los equipos a tener que aumentar la refrigeración. Aquí se ve la salida trasera de refrigeración de Racing Point para Austria, más grande.

Renault sigue una solución similar, ya que también aumentan el tamaño de su salida de refrigeración para satisfacer las demandas del circuito.

Una visión general del alerón trasero del Ferrari SF90, que (como hizo en Francia) presenta muchas menos ranuras en la parte inferior trasera del endplate.

Una bonita vista lateral de la última especificación de Renault, presentada en Francia, que cuenta con la solución 'cape' para acondicionar el flujo de aire alrededor de la estructura.

Esta toma de tres cuartos hacia atrás del Renault RS19 nos ofrece una toma de los orificios completamente cerrados que corren paralelos al borde del fondo plano, y la aleta en ángulo adverso que añadieron recientemente por delante del neumático trasero.

Las dos especificaciones de morro disponibles para Racing Point para el GP de Austria. La de abajo es el último diseño, que presenta un conjunto elevado de ranuras y deja, bajo la estructura principal, la solución 'cape'.

Una gran foto del Renault RS19 con sus cubiertas quitadas permite ver cómo se han instalado la unidad de potencia y los accesorios.

Detalle de unos frenos delanteros del Ferrari SF90 que han aumentado significativamente este año, ya que el equipo busca el rendimiento que otros ya han logrado. Observa el uso de los discos de freno ribeteados, una característica que se ha visto en otros coches en las últimas dos temporadas.

Esta foto del McLaren MCL34 nos da una buena idea de algunos de los detalles de la suspensión delantera y del conducto de frenos del coche. Se aprecian las pequeñas aletas en la parte inferior del conjunto del tambor de freno, un diseño que gran parte de la parrilla ha adoptado en un año en el que el tamaño de las aletas está limitado por el reglamento.

El Mercedes W10 antes de su montaje completo, preparado para la acción, nos permite ver algunos de los detalles que se encuentran debajo de la "piel" del chasis.

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