McLaren F1 no ha conseguido ni el 50% de lo que quieren para 2024

La escudería con sede en Woking consiguió otro podio en el Gran Premio de Singapur del pasado fin de semana, en el que Lando Norris cruzó la bandera a cuadros en la segunda posición por detrás de su amigo y ganador de la carrera, Carlos Sainz, al volante de su Ferrari. 

El resultado fue muy positivo por el hecho de que se produjo en el circuito de Marina Bay, un trazado de alta carga aerodinámica, en el que no se esperaba demasiado del MCL60.

Pero una serie de actualizaciones (analizadas más adelante en el artículo) destinadas a mejorar su rendimiento en las curvas de baja velocidad parecieron dar sus frutos, ya que el equipo continuó con su gran progreso, que comenzó allá por el Gran Premio de Azerbaiyán y se intensificó en el Gran Premio de Austria. 

El propio Norris admitió que todavía había algunas características en el coche que no eran de su agrado, y el director del equipo, Andrea Stella, se ha hecho eco de la sugerencia de que hay mucho más por hacer en el monoplaza. 

"Creo que hemos entendido bien de dónde vienen las limitaciones a baja velocidad", dijo. "Tienen que ver con algunos aspectos mecánicos y otros más aerodinámicos".  

"En el aspecto aerodinámico, el paquete que hemos traído aquí (Singapur) ha solucionado una parte de esas limitaciones, pero en realidad todavía queda bastante trabajo por hacer".  

"Diré que desde el coche que teníamos en Bahrein, con la mejora en Bakú, luego en Austria, y ahora aquí, ni siquiera hemos alcanzado el 50% de donde nos gustaría que estuviera el comportamiento aerodinámico para resolver este tipo de problemas".  

"Creo que lo bueno es que ahora sabemos lo que hay que hacer. Pero esto requiere algo más de trabajo. Y todo debería estar integrado en el coche del año que viene. De nuevo, no al 100%, porque será un pequeño cambio", añadió. 

Qué cambió en el McLaren MCL60 en el GP de Singapur 2023 de F1 

La actualización de McLaren en Marina Bay continuó el hilo de desarrollo que empezó en el GP de Azerbaiyán, con un cambio de imagen de adelante hacia atrás en el que se ha modificado prácticamente todos los aspectos del MCL60. 

Las adaptaciones en el alerón delantero se centran en el endplate, con toda la superficie que ahora está torcida desde la línea central para crear una mejor salida y darle más espacio al diveplane (recuadro superior derecho de la nueva versión, foto de abajo).  

Eso ha dado lugar a algunos ajustes geométricos sutiles en el borde de fuga del endplate y en la unión inferior del aletín (flecha azul, abajo a la izquierda de la imagen). 

En el nuevo suelo del MCL60 también se ha llevado a cabo un considerable trabajo de renovación, parte del cual obviamente no está a la vista. 

Pero aunque no se puede desentrañar ningún cambio en los entresijos del suelo, las modificaciones externas en algunas de sus características sí ofrecen señales reveladoras de lo que podría haberse ajustado en esa zona tan importante del coche en esta era de efecto suelo. 

En la parte delantera del suelo, hay cambios en la configuración, ya que donde la valla interior solía extenderse por encima del borde delantero del mismo, ahora se ha recortado (flecha roja, recuadro superior). La valla más exterior también se ha modificado por completo junto con la parte delantera del suelo, donde se ramifica hacia abajo.  

La valla está ahora mucho más inclinada hacia el interior en la parte delantera de la sección inferior, mientras que la forma del yunque también se ha modificado, así como la altura de los recortes traseros. Evidentemente, eso repercutirá en varias estructuras de flujo, tanto por encima como también por debajo de la línea del propio suelo. 

Relacionado con los cambios anteriores y a los realizados en los pontones, McLaren alteró los contornos del suelo y el borde del alerón en su parte más baja.  

Una vez más, se trata de un arma de doble filo en términos de cómo afectan a las estructuras de flujo tanto por encima como por debajo del suelo, con las protuberancias que se ven en la superficie superior del suelo creando cavidades por debajo, mientras que la introducción de algunas discontinuidades también permite que la presión cambie entre ambos. 

En lo que respecta al borde del suelo, no sólo se ha aplanado la sección delantera y se han vuelto a perfilar los recortes, sino que también se ha extendido sección trasera del suelo (flecha blanca). 

McLaren ya ha realizado numerosos cambios en sus pontones desde que entró en vigor el actual reglamento y, aunque en Singapur no introdujeron un concepto totalmente nuevo, las modificaciones introducidas siguen siendo muy significativas.  

En primer lugar, los diseñadores se han propuesto mejorar las condiciones del flujo de aire dentro y fuera de las entradas, ya que el punto de unión al chasis se ha bajado (flecha azul en la imagen superior), lo que ha dado lugar a un cambio en el recorte del espejo (flecha roja).  

En segundo lugar, después de haber realizado un cambio a los pontones al estilo canalizador de agua en el Gran Premio de Austria, han refinado su topología. Al hacerlo, parece que han podido mejorar el paso del flujo de aire a lo largo de todo el canal central y han aumentado su transición hacia la sección trasera del suelo.  

También se ha modificado la geometría externa del chasis para aprovechar las modificaciones realizadas en el borde del suelo. 

El carenado del halo, junto con los elementos aerodinámicos que hay unidos a él, también fueron modificados (flecha blanca en la imagen superior), mientras que el conducto del freno trasero y el carenado del toelink también se modificaron en combinación unos con otros para interactuar mejor con los cambios realizados antes de ellos. 

El cambio de McLaren en la sección de punta semidesprendida en su alerón trasero también se hizo para que funcionara mejor con la configuración de mayor carga aerodinámica.

El panel más ancho no sólo proporciona el apoyo aerodinámico necesario al alerón superior y al plano principal, sino que también se alinea de forma diferente con el borde del endplate para alterar el recorte y, por tanto, el vórtice que se forma en la punta del alerón. 

Ambos pilotos dispusieron de este alerón trasero en la clasificación y en la carrera. Los cambios introducidos en el alerón trasero también se combinaron con una nueva configuración del alerón de viga, en la que el elemento inferior estaba más cargado que el utilizado anteriormente en la disposición de estilo biplano. 

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