Cómo McLaren F1 ha solucionado sus problemas de resistencia

Uno de los retos a los que se enfrenta ahora la escudería de Woking es mejorar notablemente la eficiencia aerodinámica del MCL60, que se ha confirmado como un coche demasiado pesado en algunos circuitos.

En ese sentido, el Gran Premio de Italia del pasado fin de semana supuso un desafío muy diferente, ya que en el circuito de Monza es especialmente importante la velocidad en recta.

Y, con una clara desventaja en ese aspecto en comparación con sus rivales como ya sucedió en Spa, estaba claro que el equipo necesitaba contar con un nuevo paquete de piezas si quería tener alguna oportunidad de luchar por los puntos.

La mayoría de los rivales de McLaren, centraron todos sus esfuerzos en un diseño de alerón trasero a medida para los desafíos únicos de Monza.

Y aunque McLaren también introdujo un diseño propio específico para esta pista, aprovechó su tiempo durante los entrenamientos libres para recopilar datos sobre otra variante de menor carga aerodinámica que podría ser útil más adelante en la temporada.

El equipo compitió finalmente con el diseño visto en el coche de Oscar Piastri durante la FP1 (izquierda), con elementos del alerón trasero que ocupaban mucho menos espacio.

Sin embargo, también es notable lo cargada que está la configuración del alerón en el coche del piloto australiano en comparación con la disposición en el MCL60 de Lando Norris (derecha).

El coche de Norris tenía montado un alerón trasero de mayor carga aerodinámica, con un plano principal en forma de cuchara y un flap superior recortado en el borde de fuga.

Sin embargo, McLaren lo combinó con un panel de relleno en la esquina superior del endplate. Esa era una nueva dirección para el equipo con sede en Woking, aunque ya fue utilizada primero por Alpine en 2022 y más ampliamente por Mercedes desde entonces.

Comparación de la entrada del freno delantero del McLaren MCL60

Dejando a un lado los niveles del alerón, McLaren tenía algunos otros trucos en la manga para ayudar a mejorar la eficiencia del MCL60, no sólo para Monza, sino también para el futuro.

En la parte delantera del coche, se realizó un sutil cambio en la entrada del conducto de frenos, ya que se alteró su forma a partir de la mitad superior para mejorar el flujo externo sobre y alrededor de los elementos de suspensión y el resto del cerco del conducto de frenos (izquierda, nuevo).

Ese cambio también altera la turbulencia de la estela creada por el neumático delantero y, por tanto, es una medida importante a la hora de considerar también el flujo aguas abajo.

Sin embargo, el equilibrio que debe alcanzarse al diseñar esos componentes sigue siendo proporcionar la suficiente refrigeración a los frenos. Eso por sí solo requerirá que se utilice la configuración más antigua en algunas de las carreras que el quedan al calendario de 2023, aunque es probable que el diseño que se utilizó en Monza tampoco sea su única solución.