Por qué Ferrari se saltó la tendencia en la suspensión de su F1 2024

Mientra rivales como Mercedes y Aston Martin cambiaban a la suspensión push-rod y se esperaba que toda la parrilla hubiera hecho lo mismo, Ferrari, Haas y Williams se mantuvieron en la pull-rod.

Haas F1 no es ninguna sorpresa, ya que usa lo que le suministra la Scuderia italiana, mientras que Williams optó por hacer efectivo el acuerdo del año pasado de Mercedes, ya que vio una oportunidad de trabajar con piezas y un diseño ya conocido mientras ahorraba dinero.

Pero aunque Ferrari no pasó al concepto pull-rod como muchos esperaban, eso no quiere decir que no hiciera algunos cambios interesantes en la disposición de su suspensión para adaptarse mejor a la filosofía general de su SF-24.

En ese sentido, cabe destacar las modificaciones introducidas en la longitud del chasis (alargado) y, por consiguiente, en el cárter de la caja de cambios y la estructura de choque trasera (acortada), para dejar el coche con aproximadamente las mismas dimensiones totales que el de 2023.

Comparación entre el Ferrari SF-23 y el SF-24

La posición interior de la barra de tracción se ha modificado para 2024, lo que probablemente responde no sólo a cómo funciona la suspensión  desde una perspectiva mecánica, sino también como medio para mejorar el rendimiento aerodinámico de esa zona.

Eso es especialmente importante si tenemos en cuenta que el equipo se ha decantado por un diseño de pontones downwash, después de haber utilizado una especie de solución intermedia al cambiar de concepto en el GP de España la temporada pasada.

La posición en la que la barra de tracción se cruza con la carrocería está ahora mucho más retrasada que antes. Eso ha dado a los diseñadores más libertad para crear la carrocería lateral inclinada y, en consecuencia, mejorar el paso del flujo hacia la zona en forma de botella de Coca-Cola.

También hay cambios en los carenados de las horquillas que, aunque sutiles, tienen un impacto en el comportamiento del flujo de aire.

Por su parte, los alerones y la salida del conducto del freno trasero también se han modificado para aprovechar los cambios a su alrededor, al tiempo que proporcionan su propio aumento directo del rendimiento.

Brazo de dirección del McLaren MCL38

McLaren F1 es otro de los equipos que ha mantenido el ADN general de su idea de suspensión, pero también ha introducido cambios para intentar obtener más rendimiento esta temporada. 

Es en la parte delantera del MCL38 donde tenemos que prestar atención esta vez, ya que el equipo ha reposicionado no sólo los miembros de la suspensión  sino también los brazos de dirección en un intento de mejorar su rendimiento aerodinámico.

El brazo de dirección se encuentra ahora detrás de la pata trasera del trapecio inferior (flecha roja en la foto de arriba), en lugar de por encima y por delante del brazo del trapecio delantero, como ocurría en el MCL60 (recuadro, flecha roja en la imagen de arriba).

Eso ha dado lugar a un reposicionamiento de los puntos de montaje interiores de la horquilla y el tirante, con todos sus carenados optimizados para mejorar el comportamiento del flujo de aire a su alrededor.

Por su parte, el brazo principal de la horquilla superior mantiene su posición elevada en la parte superior del chasis, mientras que la pata trasera de la horquilla se ha colocado mucho más baja que en 2023.

Esa alteración ayudará sin duda a proporcionar una mayor tendencia a la inclinación, pero también proporciona un paso diferente para el flujo de aire en su viaje hacia el suelo y los pontones en la parte posterior del carenado.