¿A cambio de qué firma Ferrari las reglas de motores de la F1 2026?

Red Bull Powertrains Limited, el programa de motores de Red Bull, será considerado un nuevo fabricante y podrá disfrutar de las ventajas que el reglamento de motores de 2026 otorgará a quienes produzcan unidades de potencia de la F1. Eso les permitirá contar con una inversión de 25 millones de dólares más en tres años y más horas en el banco de pruebas para su desarrollo.

El Corriere dello Sport se adelantó a la noticia de que Ferrari había aceptado firmar el reglamento de 2026, perdiendo la primera batalla política al quedarse aislada en el reto que perseguía sin ayuda de nadie, hasta el punto de que no habían sido invitados a la reunión de mediados de diciembre, al no haber ratificado el acta de la reunión anterior en desacuerdo con las decisiones que se habían tomado.

Sin embargo, según la información recabada por Motorsport.com, Ferrari ha definido ya un preacuerdo que precede a la firma del reglamento de 2026, con lo que los máximos responsables de Maranello cierran este expediente con una sonrisa en la cara.

El presidente de Ferrari John Elkann con Carlos Sainz

Está claro que hay una fuerte discordia entre las dos visiones, pero está igualmente claro que Ferrari debe haber sacado algo importante a cambio de aceptar ir de la mano de la FIA sin poner sobre la mesa el derecho a veto que podría haber ejercido. Recordemos que Ferrari, por su carácter histórico, puede oponerse a los cambios de reglamento y frenarlos, pero no lo ha hecho esta vez.

Al promotor del campeonato no le habría gustado una división de la F1, porque habría causado daños de imagen en un momento en el que la categoría está acaparando la mayor atención.

Entonces, ¿qué hay detrás del reconocimiento de Red Bull PowerTrains como nuevo motorista? Según los rumores, la Scuderia pudo poner en juego algunos puntos de la discusión que formaban parte de su desacuerdo.

Audi, por ejemplo, había pedido que se prohibiera el uso de la fabricación aditiva 3D para la producción de piezas estructurales del motor, como el cárter y la culata, lo que obligaría a todos los fabricantes a volver a las piezas de fundición. En Ferrari habían ido en contra porque la producción en serie del Cavallino Rampante también iba en esa dirección y la Fórmula 1 no debería haber renunciado a la innovación en los procesos, sobre todo si hubiera permitido optimizar los costes dentro de las limitaciones del techo presupuestario.

La pregunta que hay que hacerse, entonces, es qué ha obtenido Ferrari a cambio de poner fin a una disputa que se estaba alargando más de lo esperado. El tiempo lo dirá... O no.