Los Fórmula 1 perderán un 10% de carga aerodinámica en 2021

Más o menos de la mitad de ese 10% ya se había alcanzado con las reglas del fondo plano acordadas a principios de este año.

Sin embargo, tras los problemas del GP de Gran Bretaña, la FIA y la F1 decidieron ayudar aún más a Pirelli para que utilizaran los mismos neumáticos por tercera temporada consecutiva disminuyendo la carga aerodinámica y, por lo tanto, las cargas sobre los neumáticos.

Los últimos cambios se discutieron en una reunión del grupo de trabajo técnico la semana pasada, y una vez que se finalice la redacción, se enviarán al Consejo Mundial del Deporte del Motor para su ratificación final.

Se han creado bajo la regla que permite a la FIA introducir cambios en los reglamentos técnicos después de la fecha límite habitual de abril si es por motivos de seguridad.

"Claramente, tales cambios deben discutirse con los equipos, pero no hace falta que sean votados, y es el Consejo Mundial donde se deben aprobar", explicó el jefe de asuntos técnicos de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis.

“Y hemos decidido para el año que viene recortar aún más el downforce (carga aerodinámica) de los coches. Creemos que ha aumentado demasiado. Y, básicamente, hemos comunicado a los equipos una serie de opciones que se estudiaron, colaborando también con algunos expertos en aerodinámica que trabajan en la F1".

“Y sobre esa base, y escuchando los comentarios de los equipos, seleccionamos una lista corta de cosas, que son tres modificaciones pequeñas, o relativamente pequeñas".

“Aplazaremos el debate con los equipos hasta la próxima semana, para asegurarnos de que la redacción de las nuevas reglas sea correcta. Y luego, lo presentaremos al Consejo Mundial".

Cuando se le pidió describir los tres nuevos cambios, Tombazis declaró: “Eliminaremos algunas ranuras en el lateral del coche, en el borde del fondo plano. Las aletas del conducto de freno trasero, esa cascada que se encuentra en la parte inferior de los conductos de freno, la haremos 40 mm más estrecha".

Los laterales del difusor, en varios de ellos, los que van más hacia delante y por debajo del plano de referencia , serán limitados al plano de transición. Se les recortará 50 mm.

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Algunos de los cambios ya se discutieron a principios de año antes de que se acordara un cambio en el fondo plano, y ahora se han reactivado.

“Hablamos de varios de ellos en abril y en mayo”, dijo Tombazis. “Y luego decidimos el cambio en el fondo plano. Pero a medida que avanzaba la temporada y vimos la carga aerodinámica que generaban los coches, pensamos que probablemente necesitábamos dar un paso más".

"Y luego tuvimos otra reunión con los equipos hace poco más de una semana para debatir esos cambios. Y había muchos más sobre la mesa. Ahora, en nuestro criterio para la selección de las áreas donde hacemos los cambios, también tenemos en cuenta los costes, especialmente para los equipos más pequeños".

“Por lo tanto, como se puede ver, no cambiaremos nada en la parte delantera del coche, porque si cambias incluso algo pequeño en el alerón delantero, puedes provocar un efecto dominó en el resto del monoplaza".

“Por ejemplo, el fondo plano que ya teníamos afecta el conducto del freno trasero y, por lo tanto, el conducto del freno trasero se vuelve un poco más estrecho, y aun así tienen que hacer uno nuevo. Y, por lo tanto, se mantienen los costes a un nivel razonable".

“Creemos que la suma de estos cambios es aproximadamente del 4 al 5% de la carga aerodinámica general que tienen los coches. Y, por supuesto, ya desde mayo hemos trabajado en ese borde diagonal en el suelo. El total, creo, será una reducción de alrededor del 10%".

“Y claramente los equipos recuperarán aproximadamente un 4-5% con su desarrollo normal. Es una ciencia inexacta, porque no sabemos cuánto encontrarán los equipos en el rendimiento y no conocemos los efectos exactos, pero estas son las estimaciones".

El director técnico de la F1, Pat Symonds, dijo que se había pensado mucho en los últimos cambios.

"Creo que hemos hecho un trabajo muy completo en esto", dijo Symonds. “Hemos hecho mucha simulación. Hemos analizado muchas opciones diferentes, no solo las cuatro –incluido el cambio en el suelo– que finalmente se han seleccionado".

“Los hemos analizado en varios estados. Por tanto, no se trata de simple carga aerodinámica en recta. Hemos analizado las condiciones en las curvas, hemos analizado diferentes alturas de conducción".

“Y sobre todo, nosotros, sabiendo que vamos a provocar diferentes filosofías de diseño aerodinámico, nos hemos esforzado mucho en seleccionar elementos que no favorezcan ni perjudiquen a ningún equipo en particular. Creo que es un aspecto bastante importante".