Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis: los cambios de reglas de la F1 en 2018

La temporada 2017 supuso grandes cambios en el reglamento técnico de la Fórmula 1 que sentaron las bases para la temporada 2018. Analizamos cómo afectan las nuevas reglas a los equipos.

De cara a la temporada 2018 de la Fórmula 1, en Motorsport.com analizamos los cambios que los diseñadores tuvieron que superar y las diversas soluciones que encontraron durante la temporada anterior y que ahora están completamente prohibidas o bajo lupa por parte de la FIA.

Video resumen de los cambios aerodinámicos de la F1 en 2018

Quizás la característica más sorprendente de los coches de la temporada 2017 fue el 'T-wing' (alerón en forma de T), una solución que al principio parecía insignificante pero que rápidamente se convirtió en uno de los elementos imprescindibles de la temporada para los equipos.

 

Reglamento del T-Wing
Reglamento del T-Wing

Foto: Giorgio Piola

El elemento ganó importancia porque los equipos se dieron cuenta de que había una laguna que permitía utilizar aerodinámicamente la carrocería por delante del alerón trasero. La imagen de arriba muestra dónde podía aprovecharse el chasis: las zonas prohibidas están señaladas en rojo y la parte donde podían incluirse soluciones como el T-Wing en amarillo.

Se entiende que estas alas adicionales produjeron una pequeña pero eficiente cantidad de carga aerodinámica, pero también cumplían la función secundaria de ayudar a dirigir el flujo de aire por delante del alerón trasero.

Los test de invierno están llenos de retos, especialmente cuando se produce un cambio de reglas tan grande. Y aunque los T-wings utilizados por la mayoría de equipos se comportaban de manera normal, se vio que el de Haas se doblaba y afectaba a la aleta de tiburón en determinados momentos de la vuelta.

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-17

Esa situación fue muy analizada por la FIA durante los primeros entrenamientos libres del año, en Australia, y tuvieron que eliminarlo para los segundos libres con la advertencia de que podían volver a utilizarlo si lograban fortalecer la aleta de tiburón. Haas cumplió debidamente (imagen de arriba), sabiendo la ventaja de rendimiento que podría ofrecer la aleta.

La FIA posteriormente introdujo un test de deflexión para los T-Wings ante la preocupación de que hubiera fallos graves, especialmente cuando la estructura falló en el coche de Valtteri Bottas en Bahrein y provocó daños considerables al coche de Max Verstappen.

La FIA pidió a Mercedes demostrar la seguridad de su T-Wing y comunicó que controlaría que las aletas no se flexionaran más de 5 mm cuando estuvieran expuestas a una carga de hasta 100 Nm.

T-Wing table

Al principio de la temporada, los diseños parecían bastante simples, pero fueron volviéndose más complejos rápidamente y los equipos buscaban maximizar la importancia aerodinámica de esa pieza.

A medida que avanzaba la temporada, las aletas más básicas eran sustituidas por otras con múltiples elementos y más ranuras que presentaban mayor complejidad. Algunos equipos (entre ellos Williams) también creyeron conveniente utilizar aletas más abajo, influyendo en el escape y en la zona inferior del alerón trasero.

Williams FW40

Con el T-wing no solo se trata de lo que sale en el reglamento, sino también de lo que no sale. Esas zonas grises de las reglas que dan la oportunidad de, con soluciones ingeniosas, sacar más rendimiento.

Por ejemplo, la capacidad de usar aletas de tiburón en F1 no había desaparecido, pero como los alerones traseros estaban más altos y no se podían conectar a ellos la aleta por la prohibición del conducto F en 2011, no fue hasta 2017 cuando volvieron.

Lo hicieron gracias a que los nuevos coches tenían los alerones traseros más bajos y, aunque estéticamente no eran lo más atractivo, los equipos no pudieron ignorar la mejora de rendimiento que significaba.

 

Cubierta motor del Sauber C36

La F1 ha modificado su reglamento para que tanto las aletas de tiburón como los T-Wings no aparezcan en la temporada 2018. Se esperan cubiertas de motor más convencionales, como la probada por Sauber en Austin (arriba), que podría volver a utilizar esta temporada.

Halo

 

La temporada 2018 será la del debut del dispositivo de seguridad Halo, propuesto en 2015 y que ha recibido multitud de críticas y comentarios. Su diseño consiste en un larguero central que sostiene un aro que transcurre alrededor de la cabeza del piloto.

El dispositivo que hemos hasta ahora en los coches solo era un prototipo, utilizado sobre todo para comprobar la visión que dejaba a los pilotos, cómo se podía entrar y salir de un monoplaza con Halo y cómo afectaba a la aerodinámica. El dispositivo real debe estar anclado al chasis.

Su instalación ha provocado quebraderos de cabeza a los equipos, ya que las especificaciones de la prueba de carga estática llegaron bastante tarde, por lo que alguna escudería tuvo que hacer cambios en chasis que ya tenían muy avanzados.

 

Test de choque del Halo para el Mercedes F1 W08

La instalación del Halo ha supuesto un reto para los diseñadores, que intentan mantener lo más bajo posible el peso del coche y a su vez tienen que pasar las pruebas de carga que exige la FIA.

Para la temporada 2017, el peso mínimo del coche (sin combustible) era de 728 kilos pese a que los neumáticos y el chasis eran más grandes. Ahora, para 2018, los equipos han podido aumentar seis kilos el peso, que ahora tiene un mínimo de 733 kilos.

Sin embargo, muchos de los diseñadores han expresado su preocupación sobre la instalación del Halo, ya que el peso de la pieza puede variar entre 14 y 15 kilos, lo que hace que los equipos tendrán menos lastre con el que jugar y los pilotos que pesen más saldrán perjudicados.

El Halo, que se puede comprar a tres proveedores ubicados en Gran Bretaña, Alemania e Italia, costará a los equipos al menos 15.000 euros cada uno. La fabricación de esta pieza está hecha de titanio y se puede envolver con una carrocería diseñada por el equipo.

En 2016 y 2017 hemos visto a los equipos con un prototipo de Halo sencillo, pero en 2018 podrán hacer uso de carenados y los diseñadores podrán influir en el flujo de aire.

A finales de la pasada temporada ya vimos alguna solución que buscaba aumentar el rendimiento del coche, como el 'Ángel' de McLaren.

Los trucos de la suspensión

Después de haber jugado un papel importante en el rendimiento de los equipos más avanzandos la temporada pasada, la FIA emitió otra aclaración con respecto a las suspensiones..

 

Ferrari SF70H

Se sabe que la directiva técnica emitida a los equipos busca limitar un cambio en la altura del monoplaza mientras se está en carrera, una técnica que cuando se explota correctamente puede mejorar el rendimiento aerodinámico.

Aunque algunos cambios en la altura de conducción son inevitables, se sospecha que algunos equipos diseñaron sistemas para que el cambio no fuera accidental, mejorando la aerodinámica del coche en un punto en el que, si fuera accidental, se vería comprometida.

A partir de ahora, los equipos deberán dar a la FIA la documentación pertinente que demuestre que la altura de conducción no cambia en más de 5 mm cuando el volante gira.

Por supuesto, cualquiera que ya haya disfrutado del éxito con trucos así, o quien tuviera en sus planes hacerlo, tendrá que encontrar otras maneras de simular la técnica para obtener el beneficio.

 

Suspensión push-road del Red Bull RB13
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Series Fórmula 1
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas f1, f1 2018, fia, formula 1, formula 1 2018, halo, tecnica f1, tecnica f1 2018, tecnica formula 1
Topic Análisis técnico de Giorgio Piola