Este diseño es un gran cambio respecto a lo que hemos visto en anteriores temporadas, pero es por una buena razón. Desde una perspectiva aerodinámica, los equipos están teniendo que salvar el vacío creado por la pérdida de elementos que generan carga, como los bargeboards, que rodeaban a los pontones en la anterior generación de monoplazas.

Al no estar protegidos por el conjunto de deflectores, aletas y soluciones que dirigían el flujo del aire que permitía la pasada normativa, las escuderías han tenido que remodelar sus pontones y, en algunos casos, reorientar los radiadores internos y componentes electrónicos para recuperar parte de lo perdido.

Lo fascinante es que ningún conjunto ha optado por el mismo diseño tras investigar en el túnel de viento, y tenemos un gran abanico de soluciones.

Una de la más interesante es la de Williams, que se ha ceñido a la modificación del reglamento con un pontón muy corto en forma de rampa. Sin embargo, hay un giro radical en comparación al resto de la parrilla, y es que han añadido una cavidad en la sección superior del pontón que proporciona al flujo del aire, que accede por la entrada principal, una ruta de salida directamente a través de la superficie trasera.

Pontones abiertos y cerrados del Williams FW44

Este inusual diseño ha sido posible gracias al enfoque de Williams en cuanto a la colocación de la barra de impacto lateral (SIS) que, al igual que su antecesor, el FW43B, se ubica en una posición bastante baja, pero también muy atrás si tenemos en cuenta el lugar de la entrada (flecha roja).

Y a la inversa, donde muchos de sus rivales han alojado la SIS dentro del suelo, los de Grove han elegido una posición más alta dentro del pilar lateral, lo que da lugar a la ampolla retráctil (flecha blanca en la ilustración principal).

Algo más interesante que la cavidad en sí es que Williams también había pensado en hacer funcionar el FW44 con esta cavidad cerrada, ya que en el primer día de test de pretemporada no estaba este hueco. Un solo día después ya se apreciaba un ligero hueco, aunque se notaba que no era una pieza recién salida de fábrica, sino que se trataba de un elemento que había sido cortado a mano y que estaba sin pulir.

Ya en la jornada final de pruebas invernales en Barcelona, los británicos montaron un pontón con la cavidad totalmente adaptado a sus necesidades, donde se veía un cuidado diseño.

Regresando al por qué de su uso cerrado, se debe a que puede hacerse con un panel interior instalado en la sección superior para empujar el flujo de aire hacia la entrada de abajo (recuadro de la derecha).

Vale la pena señalar que la disposición compacta de los pontones del monoplaza inglés solo es posible porque el equipo ha elegido un enfoque de refrigeración más centrado, que no solo da como resultado un airbox más grande para recoger el flujo del aire, sino que también en una cubierta motor más voluminosa.

Detalle del motor del Williams FW44

Esto supondrá que el peso se aloje ligeramente más arriba, pero en Williams parece que están contentos con la compensación del centro de gravedad que facilitan las ganancias aerodinámicas.

Además, no es el único que ha modificado el espacio de esta manera, ya que muchos han optado por disposiciones de refrigeración más parecidas a las de un sillín por encima de la unidad de potencia en los últimos años.

En el caso de Williams, esto parece ser un poco más extremo. Mientras que la mayoría se ha conformado con un elemento encima de la unidad de potencia, los de Grove tienen un patrón en zigzag que sobresale a ambos lados.

Al comparar los llamativos pontones del Williams con el resto de la parrilla, podemos apreciar que han sido uno de los más agresivos, junto con Red Bull. Los de las bebidas energéticas han diseñado una especie de rampa que dirige el aire hacia el apretado motor Honda, combinado con una entrada cuadrada.

Ferrari también es uno de los que ha buscado una solución más radical, con una aperturas para el flujo ovaladas y una especie de hendiduras a lo largo de la parte baja de la cubierta motor, además de unas branquias para la refrigeración del 066/7 actualizado para 2022. Algo similar ha hecho Alpine, que junta unas entradas de esta misma forma, pero algo más alargadas en el plano vertical, por lo que no es necesaria esa gran 'joroba característica' que portaban en Renault.

Así pues, Williams parece ser uno de los equipos que pueden dar la sorpresa, aprovechando esta solución de pontones abiertos que, además, dirigen el flujo aerodinámica hacia el fondo del coche, y que ayuda a producir el efecto suelo, y hacia el difusor y ala trasera, encargados de la estabilidad, algo clave en la Fórmula 1 de 2022 con la nuevas reglas.