Análisis
Fórmula 1
Análisis técnico: así ha mejorado Newey el Red Bull
Volviendo la vista de nuevo hacia Silverstone, vemos que Red Bull ha dado un paso adelante en cuanto a su ritmo respecto al discreto inicio de temporada. ¿Cómo ha cambiado el diseño del RB13 desde que Adrian Newey se implicó en su desarrollo?
Matt Somerfield Giorgio Piola
Editado: 22 jul 2017, 9:48
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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
La temporada de Red Bull ha mostrado dos caras hasta el momento, con unas primeras carreras en las que fue evidente que el RB13 no estaba donde un equipo de su nivel debería estar, dado que muchos consideraban que el cambio normativo supondría un retorno a una fórmula más aerodinámica.
Tal y como ha sucedido con los coches desde el RB5 de 2009, el coche no es una evolución de su predecesor. Su déficit respecto a Ferrari y Mercedes es aún claro, con el equipo echando las culpas a Renault durante las primeras carreras, pese a tener claro que el problema venía de su chasis. Una vez más Adrian Newey fue llamado a filas, pese a ya haber tenido un papel decisivo en el principio del desarrollo del coche.
El hábil toque de Newey y la atención al detalle han sido prioridades para Red Bull mientras el gurú británico sigue en búsqueda de la perfección, en un equipo que reinó durante cuatro años, entre 2010 y 2013. Habiendo realizado un profundo análisis del reglamento, visualizó el trabajo de sus rivales y recapacitó sobre el trabajo que se había hecho y el que se podría hacer para optimizar el coche en los últimos Grandes Premios.
Detalle del alerón delantero del Red Bull RB13 en el GP de Gran Bretaña
Foto: Giorgio Piola
Para Silverstone, la primera prueba real de curva rápida, el equipo revisó su ala delantera, con lo que parece un intento de redistribuir la carga aerodinámica. El principal cambio en el ala se realiza con la adición de dos 'slots' en la sección externa, limitando así la separación del flujo para que los ingenieros puedan incrementar el ángulo de ataque y hacerla trabajar más intensamente.
También se ha modificado el perfil de la cascada principal con una placa interior que previamente estaba extruida hacia abajo y que ahora está curvada de manera más convencional.
Comparación del alerón delantero nuevo y antiguo del Red Bull RB13
Foto: Giorgio Piola
Merece la pena también señalar que el equipo, que está siguiendo su propia filosofía en este punto, continuó incrementando la altura de la base de las alas y eliminó el slot delantero que introdujeron en Canadá como respuesta a las modificaciones que hemos visto anteriormente.
'Turning vanes' del Red Bull RB13 en Australia, China y Gran Bretaña
Photo by: Giorgio Piola
Los 'turning vanes' de la parte de abajo del chasis fueron mejorados en China, al añadir un corte horizontal en la superficie del plano más delantero. Para Silverstone esta zona ha sido cambiada una vez más, con el slot introducido en China sustituido por un corte longitudinal que atraviesa la totalidad de la longitud de los tres elementos.
Los bargeboards también han sufrido numerosas revisiones en las últimas carreras, con lo que el equipo quiere maximizar el concepto introducido ya en España. En Bakú la altura de la superficie principal fue incrementada a la par que la superficie secundaria se modificó con un borde de ataque triangular. En Austria se añadió un soporte entre el segundo y tercer elemento para incrementar la rigidez y mejorar el rendimiento a medida que se incrementaba la carga.
El pie o base inferior fue también modificado con una versión mucho más grande instalada en la misma posición. Estos cambios son una muestra de la filosofía de diseño de Red Bull, en la que mantienen el concepto original pero necesitan aplicar una modificaciones para poder sacarle todo el partido.
Force India, el mejor de la zona media
Force India parece haberse salido del camino convencional este año, ya que sus trabajos iniciales en el desarrollo del monoplaza le han dado una clara ventaja y le permiten liderar el grupo por delante de Williams, Toro Rosso, Haas y Renault. Ser claramente el cuarto es una posición destacable para un equipo que opera con un presupuesto limitado como el suyo. Y a eso hay que añadir que sus pilotos se han visto involucrados varios incidentes en la pista.
Comparación del alerón delantero antiguo y nuevo del Force India VJM10
Foto: Giorgio Piola
Para Silverstone el equipo introdujo varias mejoras. La más destacada fue una nueva ala delantera, que se caracteriza por la revisión del plano principal y los flaps superiores. En la comparación, destaca que el corte completo que usaron en las pasadas carreras ha sido eliminado completamente, cambiando el comportamiento del aire que discurre a través suyo. Para poder obtener este resultado y así cambiar la ventana operativa, los diseñadores han dividido completamente el flap superior, donde antes sólo había un pequeño corte.
Este video subraya y compara las dos especificaciones de ala.
Detalle del Sahara Force India F1 VJM10
Foto: Giorgio Piola
Otro cambio clave que merece la pena destacar y que vio la luz en Austria es la eliminación de las aletas colocadas en la parte posterior del chasis. Estas aletas están colocadas en un punto del chasis en donde pueden ayudar a realinear el flujo de la parte superior del pontón, mejorando así su rendimiento.
Momento de dudas en Williams
La línea de desarrollo de Williams parece que tiene al equipo de Grove algo confundido, en una situación muy parecida a lo que ocurriera en la temporada 2016. Como ya hicieran el año pasado, el equipo ha tratado de ser pragmático, y aunque los resultados del CFD y del túnel del viento indican que el coche se ha beneficiado de las mejoras que han probado en test comparativos entre las viejas y nuevas partes durante las dos últimas carreras, aún quedan algunas preguntas por responder.
El nuevo bargeboard del Williams FW40 en el GP de Austria
Foto: Giorgio Piola
Las mejoras se centran en torno a un concepto mucho más agresivo, con cambios realizados en la zona de los bargeboards, direccionadores del pontón y la introducción de un boomerang en el lateral del chasis, con lo que el equipo busca una mayor estabilidad y un incremento de carga aerodinámica. La zona es clave para el desarrollo esta temporada con un reglamento que permite un gran espacio por delante de los pontones para que los equipos añadan acondicionadores de flujo, como los ya vistos en la temporada 2008.
Detalle del sidepod del Williams FW30 de 2008
Foto: Giorgio Piola
Después de haber completado diferentes tandas con diferentes versiones, los pilotos optaron por completar el fin de semana con diferentes configuraciones aerodinámicas.
Comparación del morro antiguo y nuevo del Williams FW40
Foto: Giorgio Piola
Ambos pilotos mantuvieron los pilares de la nueva ala delantera introducida en Austria, y que se caracteriza por disponer de una branquia en un punto intermedio y una revisada geometría. Por su parte, los pilares ensanchan su bode de fuga. La ranura, muy parecida a la introducida por McLaren el año pasado e incrementadas este año en número, inyectan flujo aerodinámico desde la sección externa del pilar y asisten a los cambios en la geometría hechos a la forma de los pilares para que el flujo sea mejorado.
Felipe Massa, Williams FW40 y Lance Stroll, Williams FW40
Foto: Giorgio Piola
Tanto Stroll como Massa montaron los nuevos bargeboards y los boomerang del chasis, pero el brasileño optó por usar un deflector anterior y generadores de vórtices sobre el pontón, ya que sentía que le ofrecía un mejor balance.
Será interesante ver dónde hasta dónde puede llegar Williams con estos problemas de correlación, ya que impactan no sólo sobre el rendimiento en pista sino también sobre la dirección que hay que tomar de cara al futuro, ya que nuevas piezas siguen siendo desarrolladas en el CFD, túnel del viento y entran en los procesos de producción, suponiendo que van a aportar una mejora.
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